A gyári KTM mindkét pilótája, Brad Binder és Jack Miller is elégedett volt a csapat sepangi teszten elért eredményeivel.
A KTM gyári csapatának sepangi tesztje egy külső szemlélő számára nem tűnhetett annyira átütőnek. Az utolsó, a leggyorsabb napot – amelyen sokakhoz hasonlóan ők is megfutották a személyes legjobb idejüket – Brad Binder a hetedik (1:57.307), Jack Miller pedig a tizennegyedik helyen (1:57.851) zárta. Ennek ellenére mindketten nagyon pozitívan értékeltek a gyakorlás után.
„Nagyon jó volt a zárónap, illetve összességében az egész teszt is – idézi Bindert a Crash.net. – Sok dolgot kipróbáltunk. Sokkal jobban alakultak a dolgaink, mint amilyennek a tabella mutatja őket. Úgy gondolom, hogy nagy potenciállal rendelkezünk. Persze, ha őszinte akarok lenni, akkor jó lett volna még két nap a tesztelésre, hogy ennél is jobban ki tudjuk szűrni, hogy pontosan mire van szükségünk.”
„Nem tudom, hogy megtaláltuk-e már az egyensúlyt az új alkatrészekkel, mivel nagyon sok különböző dolgot kipróbáltunk. Viszont az alapján, ahogyan a csütörtök délutánt befejeztük, nem vagyunk túl messze a legjobbaktól. Általánosságban örülhetünk annak, hogy miként szerepeltünk. A tavalyi teszten valahol a 14. vagy 15. hely környékén zártam, és körülbelül 1:58.9-et futottam, szóval egy elég nagyot sikerült előrelépni egy év alatt. Ha továbbra is így tudunk fejlődni, akkor nagyon jó teljesítményre lehetünk majd képesek.”
A KTM-mel a második szezonjára készülő Miller másra helyezte a hangsúlyt a teszt értékelésekor. Az ausztrál pilóta szerint a csapatnál már most tisztában vannak vele, hogy milyen beállításokat fognak használni az idény során. Emellett azt is fontosnak tartotta megemlíteni, hogy mennyire sokat fejlődött a motorjuk elektronikája.
„Nagyjából tudjuk, hogy mit akarunk kezdeni a beállításokkal, mivel a héten számtalan verziót kipróbáltunk – mondta Miller a Crash.net szerint. – Elég tisztán látunk ebben a kérdésben, tudjuk, hogy merre tartunk. Ami az elektronikát illeti, bármit is próbáltunk ki, az nagy előrelépést jelentett. Persze van még mit csiszolgatni rajta, hiszen egy teljesen új rendszerről van szó, de összeségében nagyon jól működik. A motorblokk viszont elég hasonló az előzőhöz. Nekünk nincs szükségünk radikális lépésekre a motorblokkot illetően, mivel az eddigi erőforrásunk is elég erős volt. Csak egy kis »polírozásra« kellett neki, és a mérnökök még ezt is meg tudták csinálni.”
„Mi volt a legnagyobb gyengeségem csütörtökön? Az, hogy megfelelő állapotba hozzam a hátsó gumikat egy gyorskörhöz – válaszolta Miller a vonatkozó kérdésre. – Elég sok highside közeli pillanatom volt. Legyen elég csak annyi, hogy elég sok változó van, ami ezt befolyásolja, például a dőlésszög és a pozíció. Úgy érzed, hogy nagyon jól mész, aztán egyszer csak hirtelen felkapod a motort, és elveszíted a tapadást. Mindez egyébként az elektronikával kapcsolatos.”
Massimo Rivola szerint túl sok futam van a idei naptárban, ezért csökkenteni kellene az európai versenyek számát. Az Aprilia Racing vezérigazgatója arról is elmondta a véleményét, hogy milyen módon lehetne a Forma–1 szintjére emelni a MotoGP-t.
Történelmi hosszúságú lesz az idei MotoGP-szezon, a jelenlegi elképzelések szerint 21 versenyhétvégét rendeznek majd meg 2024-ben. Ez viszont nemcsak bizonyos pilótáknak, hanem egyes csapatok vezetőinek sem feltétlenül tetszik. Utóbbiak közé tartozik Massimo Rivola, az Aprilia Racing vezérigazgatója is.
„Elég sok az a 21 vagy 22 futam, szóval le kellene ülnünk Carmelo Ezpeletával, hogy meglássuk, nem tudnánk-e tenni valamit ez ügyben – nyilatkozta Rivola a GPOne.com-nak. – Talán kevesebb olasz és spanyol, vagy általánosságban európai futamra lenne szükségünk, és inkább oda kellene mennünk, ahol a pénz van. További kiemelt szponzorok kellenének a sorozatba, és ezeket az Indonéziában vagy Indiában, illetve más hasonlóan érdekes piacokat jelentő országokban való versenyzéssel tudjuk bevonzani a MotoGP-be.”
A királykategória előző szezonjának bajnoki címe egy nagyon izgalmas csatában, az utolsó futamon dőlt el, ez pedig értelemszerűen növelte az érdeklődést a sorozat iránt. A nézőszámot emellett jelentősen emelte a sprintek bevezetése is. Viszont a MotoGP ennek ellenére sem tudta felvenni a versenyt a Forma–1-gyel. Rivola szerint fontos lenne bizonyos dolgokat eltanulni a nagy riválistól, hogy a széria jövője még sokáig biztosított legyen.
„Úgy gondolom, hogy jelenleg az az egyik legfontosabb kérdés, hogy miként irányítsunk még több figyelmet erre a számomra oly kedves sportágra – mondta a faenzai szakember. – A versenyeket eseményekké kellene alakítanunk, erről pedig sokat tanulhatnánk a Forma–1-től. Nekünk, a gyártóknak is vannak üzleti érdekeink ebben a sorozatban, ezért rá kellene vennünk a Dornát, hogy legyen egy hosszú távú elképzelésük a MotoGP jövőjéről. Ehhez hozzá kell tennem, hogy már történtek ebbe az irányba mutató változtatások, például a sprintversenyek bevezetése.”
„Visszatérve a Forma–1-re, ők sokat fektetnek abba, hogy igazi eseményeket szervezzenek, még a karakterek is fontosak nekik, amire jó példa, hogy színészeket és más hírességeket hívnak meg vendégnek. Ez növeli az eseményeik színvonalát, és ennek a segítségével olyan emberek érdeklődését is felkelthetik, akik alapvetően egy másik világban mozognak. Erre nekünk is szükségünk lenne, nemcsak a motorsport, hanem például a tenisz rajongóinak is meg kellene mutatnunk, hogy mennyire szórakoztató a MotoGP. Valószínűleg drasztikus lépésekre lesz szükség ahhoz, hogy a MotoGP a Forma–1 szintjére kerüljön. Ezek a lépések viszont nem fognak kedvezően hatni a Moto2-re és a Moto3-ra.”
Carmelo Ezpeleta szerint a futamok számának növekedése miatt több sérülés lehet majd az idei MotoGP-szezonban, mint a korábbiakban. A Dorna vezérigazgatója kiemelte, hogy emiatt még fontosabb lesz a gyártók tartalékversenyzőinek szerepe.
A történelem eddigi leghosszabb MotoGP-szezonjára fog idén sor kerülni. Ez még annak ellenére is igaz, hogy az Argentin Nagydíj lemondása miatt 21 futamosra rövidült az eredetileg 22 versenyt tartalmazó naptár. Amennyiben a kazahsztáni viadalt idén sem rendezik meg – amire a hírek szerint jó esély van –, a tartalékhelyszínként megnevezett Balaton Park Circuit még akkor is beugorhat, hogy a Dornának, a sorozat kereskedelmi jogait birtokló szervezetnek valóban sikerüljön új rekordot felállítania.
A naptár meghosszabbítása a nézőknek egy örömteli dolog, azonban a pilóták nem feltétlenül repesnek a változástól, hiszen az jelentősen növeli az őket érő terhelést. Ez pedig a fáradtságon kívül egy másik területen is megmutatkozhat: a sérülések növekvő számában. Ezzel a problémával a Dorna vezérigazgatója, Carmelo Ezpeleta is tisztában van.
„Nyilvánvaló, hogy a több verseny több sérülést is jelent, de a MotoGP-nek fejlődésre van szüksége – idézi Ezpeletát a Marca. – Már nemcsak más sportokkal, hanem a szórakoztatás egyéb formáival is meg kell küzdenünk. Ehhez pedig meg kell találnunk a közönségünket.” Viszont a barcelonai szakember leszögezte, hogy a tavaly bevezetett sprintversenyeken nem szeretnének változtatni, mivel azok hatalmas sikernek bizonyultak mind a helyszíni, mind a televíziós nézőszám tekintetében.
Az előző szezon során sokakban megdöbbenést keltett, hogy mennyire jól szerepelt a szabadkártyával két versenyhétvégén részt vevő Dani Pedrosa. A spanyol pilótát az első főfutamán, Jerezben a hetedik, a másodikon, Misanóban pedig a negyedik helyen intették le. Ezpeleta szerint a sérülések növekvő száma miatt a csapatoknak egyre nagyobb hangsúlyt kell majd fektetniük arra, hogy olyan tartalékosaik legyenek, mint Pedrosa.
„Nem tudom, hogy megértették-e már a minőségi tartalékversenyző szerepének fontosságát. Viszont a csapatok ilyen irányú döntései nem rajtam múlnak, nem tudok dönteni helyettük arról, hogy kit válasszanak erre a pozícióra. Ha én egy gyártó vezetője lennék, akkor biztosan egy erős pilótát választanék. Szerintem most az egyetlen gyártó, amely elég jó ebben, amely elég magas szintet képvisel, az a KTM Pol [Espargaróval] és Danival.”
A mai napon lenne 90 éves John Surtees, aki összesen hét világbajnoki címet szerzett a gyorsaságimotoros-vb-n, a királykategóriában pedig négyszer ért fel a csúcsra, ráadásul utána autóversenyzőként is sikeres volt. Gyerekként hiába nyert meg egy futamot, életkora miatt kizárták, majd a Norton elképesztő indokkal vonta meg tőle a támogatást, de talán ez is kellett a legmagasabb géposztály leghosszabb sorozatának elindításához.
Ha egy naptárba felírjuk, hogy a gyorsaságimotoros-vb királykateóriájának világbajnokai melyik napon születtek, akkor a február közepe meglehetősen sűrűvé válik. Valentino Rossi és Marc Márquez születésnapjára még pár napot várni kell, mostani cikkünkben nem róluk, hanem John Surteesről lesz szó, aki ugyan két keréken kevesebb végső győzelmet szerzett náluk, de olyasmit ért el, amit ők és mások sem tudtak megismételni, és vélhetően ez a jövőben sem fog megtörténni.
A néhai brit pilóta éppen 90 évvel ezelőtt, 1934. február 11-én látta meg a napvilágot a délkelet-angliai Tatsfield nevű településen. Ahogyan pályatársai jelentős részére, úgy rá is igaz volt, hogy a családi háttér adta meg neki a kezdőlöketet a motorozáshoz. Édesapja, Jack egy dél-londoni motorkereskedő volt, és nem mellesleg három regionális bajnoki címet szerzett grasstracken oldalkocsis kategóriában.
Nem véletlen, hogy John is ebben a kategóriában kezdte bontogatni szárnyait. Mindössze 14 éves volt, amikor apja mellett ült egy Vincent oldalkocsijában, és megnyertek egy helyi viadalt. Legalábbis egy ideig azt hitték, ám amikor fény derült az életkorára, akkor a döntéshozók úgy döntöttek, hogy utólag kizárják őket.
Mindez azonban nem szegte kedvét: 15 évesen grasstracken versenyzett, majd egy évvel később a Vincent gyárában kezdett el gyakornokoskodni. Igazán ismertté 1951-ben vált, amikor elindult egy, az Auto-Cycle Union, vagyis az Egyesült Királyság első számú motorsportszövetsége által szervezett futamon. Bár a Thruxton Circuiten nem nyert, nagy csatára kényszerítette ellenfelét, egy bizonyos Geoff Duke-ot, aki abban az évben a 350 és az 500 köbcentiméteres kategóriában is világbajnok lett, később pedig előbbiből egyet, utóbbiból hármat gyűjtött még.
Surtees a következő évben mutatkozott be a világbajnokságon, rögtön az 500-asgéposztályban, és az Ulsteri Nagydíjon máris hatodikként ért célba. Legközelebb viszont csak az 1954-es idényben indult el futamon, akkor ugyanezen a viadalon ötödik lett. Azonban ez nem minősül világbajnoki versenynek, ugyanis a rossz időjárási körülmények között félbeszakították, a FIM pedig utólag úgy döntött, hogy nem számít bele a pontversenybe.
A szintlépés 1955-ben következett, amikor Joe Craig, a Norton versenyfőnöke gyári szerződést ajánlott neki. Ezzel leginkább a 350-es géposztályban élt, ott négy futamból háromszor is dobogóra tudott állni, míg a királykategóriában csak két fordulón vett részt, ráadásul ebből egyszer a BMW-vel. Az első futamgyőzelmét azonban az akkor a harmadik legmagasabbnak számító szinten, a 250-esknél szerezte egy NSU-val. Az talán már senkit nem ér meglepetésként, hogy ez az Ulsteri Nagydíjon jött össze neki.
Az idény során kisebb futamokon háromszor is nagy csatát vívott a világbajnoki címet abban az évben is begyűjtő Duke-kal, és Silverstone-ban, valamint Brands Hatch-ben meg is verte honfitársát. Ennek ellenére Surtees jövőjét kétségek övezték, mert a Norton számára pénzügyi gondok miatt nem volt biztos a folytatás. Az akkor még mindig csak 21 éves motoros arra kérte a gyártót, hogy amennyiben ez lehetséges, folytassák a támogatását. Ez azonban végül nem történt meg, egy elképesztő és már-már vérlázító okból.
Fotó: Maurice Büla Collection/FIM Pictures
„Azt a választ kaptam Gilbert Smith úrtól, hogy megfontolták, és azt gondolták, hogy meg lehet nyerni a bajnokságot, főleg, ha lesz néhány esős verseny – nyilatkozta Surtees a Mortons Media Groupnak adott interjújában. – Megfontolták, de nem tehették meg, mert ha valóban megnyerem a világbajnokságot, többet kerestem volna, mint a Norton igazgatója. Ennyi.”
Innentől kezdve nyilvánvaló volt, hogy váltania kell. Felmerült a BMW és az akkoriban uralkodó Gilera is, Surtees pedig az olasz gyártóhoz akart menni, de a tárgyalások egy ponton megszakadtak. Ekkor azonban jött egy újabb megkeresés: az akkoriban a Man-szigeti TT-n az MV Agusta színeiben induló Bill Webster közölte honfitársával, hogy Domenico Agusta, a márka vezére és egyben az alapító, Giovanni fia beszélni akar vele.
Surtees azon nyomban Monzába repült, ahol meg is egyezett az akkoriban még csak a szárnyait bontogató és néhány futamgyőzelemig jutó gyártó első emberével. Elmondása szerint Crystal Palace-ban versenyzett először az olasz motorokon, egészen pontosan egy 250-essel és egy 500-assal. Az első benyomás viszont nem volt éppen pozitív: az egész gépet túlságosan lágynak érezte, a motorblokkot pedig túl nagynak tartotta. Ezután kicseréltette a rugókat és a lengéscsillapítókat, ami jobb érzetet eredményezett, de saját bevallása szerint egészen 1958-ig nem érezte úgy magát, mint a Nortonon. Persze ebben az is közrejátszott, hogy az MV Agustánál nem siették el a változtatásokat.
„Belefáradtam abba, hogy módosításokért könyörögjek, és nem kaptam időpontot arra, hogy találkozzak Agusta úrral – emlékezett vissza Surtees. – Nagyon elfoglalt volt, és a politikában is benne volt. Szóval az övé melletti kabinba foglaltam helyet a vonatra, amely Assenből visszafelé tartott. Amire visszaértem Milánóba, megvolt a megegyezés arról, hogy egy új vázat készítünk.”
Ahhoz képest, hogy állítása szerint akkoriban még nem érzett rá a motorra, az 500-asok között tökéletes szezont teljesített, legalábbis ami azokat a futamokat illeti, amelyeken részt vett. Merthogy a hatból csak az első három viadalon indult el, amelyek mindegyikét megnyerte. Mivel egyrészt csak a legjobb négy eredmény számított bele a bajnokságba, másrészt egyébként sem érték utol pontszámban, megszerezte első világbajnoki címét.
1957-ben aztán nem volt esélye Libero Liberati ellen, sőt, még a második Gilerát hajtó Bob McIntyre is megelőzte Surteest az 500-as pontversenyben. Ebben persze az is közrejátszott, hogy a hat fordulónak a felén célba sem ért. Ami a másik három alkalmat illeti, a Man-szigeten második lett, Hollandiában győzött, míg Monzában negyedikként intették le, így összességében a harmadik pozícióban zárt.
1958 Road Racing GP500 Surtees John UK Agusta Count Domenico ITA portrait Nations Grand Prix circuit of Monza ITA
A következő két idény aztán több szempontból is történelmi volt. Surtees mindkét évben megnyerte a 350-es és az 500-as vb-t is, ám ez messze nem minden: a brit versenyző az összes futamon diadalmaskodott, amelyen elindult, ami zsinórban 25 elsőséget jelent. Ezt a rekordot csak Giacomo Agostini tudta megdönteni, szintén az MV Agustán.
Apropó MV Agusta: Surtees 1958-as királykategóriás sikere egyben minden idők leghosszabb bajnoki sorozatának kezdetét jelentette a legmagasabb géposztályban. Az olasz márka ugyanis az egyéni tabellán egészen 1974-ig legyőzhetetlennek bizonyult, ami nem kevesebb mint 17 idényt jelent. Ami a konstruktőri pontversenyt illeti, a Honda 1966-ban belerondított a sorozatba, amely egyébként is egy évvel korábban ért volna véget, hiszen 1974-ben már a Yamaha győzött ezen a téren.
Persze a kép nem lenne teljes, ha nem említenénk meg, hogy Surtees sikereiben a körülmények is játszottak némi szerepet. 1956-ban a címvédő Duke kihagyta az első két versenyt, miután eltiltották, mivel az előző évben támogatta a privát versenyzők sztrájkját. Két évvel később pedig Liberati maradt ülés nélkül, miután a Gilera más gyártókkal együtt részben anyagi problémák, részben a halálesetek miatt növekvő nyomás következtében kivonult a sorozatból. Eredetileg egyébként az MV Agusta is csatlakozott volna hozzájuk, de pár nappal később visszavonták a döntésüket.
Sikereinek köszönhetően Surtees egyebek mellett a „szél fia” becenevet is megkapta az olaszoktól, akiknek további sikereket szállított. 1960-ban ugyanis, bár már nem hibátlan teljesítménnyel, de mindkét kategóriában megvédte címét, így összességében már hét világbajnoki címnél, illetve 67 világbajnoki futamon elért 38 győzelemnél tartott, emellett ő lett az első, aki háromszor egymás után megnyerte a Man-szigeti TT Senior kategóriáját. Ekkoriban azonban már inkább a négy kerék vonzotta, olyannyira, hogy ebben az idényben már Forma–1-es versenyeken is indult.
Év végén pedig távozott a gyorsaságimotoros-világbajnokság mezőnyéből, hogy teljes mértékben az autós karrierjére tudjon koncentrálni. Hogy mit érhetett volna még el a motorokon, az soha nem fog kiderülni, az viszont biztos, hogy történelmet írt, hiszen ő lett az első, és vélhetően örökre ő marad az egyetlen olyan ember, aki a két- és a négykerekű csúcskategóriában is világbajnok lett. Ez utóbbiról viszont már nem ebben az írásban, hanem testvéroldalunkon lehet olvasni az alábbi cikkre kattintva.
Aleix Espargaró úgy véli, az idei Aprilia egyértelműen jobb a tavalyinál. A 34 éves pilóta ugyanakkor hozzátette, a gépnek van egy negatív tulajdonsága, és nem zárta ki, hogy ez a versenyzés során komoly hátráltató tényező lesz.
Aleix Espargaró az ötödik helyen fejezte be a sepangi MotoGP-teszt harmadik, utolsó napját, aminek révén összesítésben is ugyanebben a pozícióban végzett, 409 ezredmásodperccel lemaradva az élen záró Francesco Bagnaiától. Mindez azt jelentette, hogy ő futotta meg a leggyorsabb kört azok közül, akik nem Ducatin mennek.
Az állandó mezőny legidősebb tagja egyre jobban szerepelt a többiekhez képest a három nap során, amivel ellentétes utat járt be csapattársához, Maverick Viñaleshez képest. Nem véletlen, hogy a másik spanyol pilóta nem volt kifejezetten elégedett az RS-GP-vel, ellentétben honfitársával, aki összességében pozitívan értékelt.
„Az [idei] motor egyértelműen magasabb szinten van – nyilatkozta. – Alapvetően ugyanazokkal a beállításokkal és geometriával [mentünk], mint amilyen a ’23-as motornak volt, mivel a geometriával nem volt időnk dolgozni, és a versenytempó, valamint a gyorskör tekintetében [körönként] körülbelül fél másodperccel csökkentek az időink. Ez tehát azt jelenti, hogy ez a motor magasabb színvonalú. Most meg kell értenünk, hogyan kell vezetni. Az aerodinamika miatt eléggé más, de nekem tetszik. Segít a kanyarokban, mert nagyobb a stabilitás. Szóval hozzá kell szoknom, de úgy tűnik, nagy benne a potenciál.”
Az extra leszorítóerő nyilvánvalóan pozitív, azonban egy komoly hátránnyal is jár: a motor sokkal nehezebb, és így nehezebben vezethető, mint korábban. Ezt Espargaró is elismeri. „Rendkívül nehéz, ez negatívum – jelentette ki. – A motor elképesztően nehéz, és fizikailag megterhelő [vezetni]. Én viszont gyors akarok lenni, nem érdekel, hogy megterhelő-e fizikailag. De nagyon is az.”
Persze lehetséges, hogy tiszta levegőben motorozva összességében pozitív a mérleg, ahogyan ezt a tesztadatok is megmutatták, legalábbis Espargaró esetében. Ugyanakkor felmerül a kérdés, hogy versenyhelyzetben mennyire tudja kihasználni az extra kanyarsebességet, ha például egy lassabb motor mögé kerül be, illetve a turbulens levegő mennyire befolyásolja a leszorítóerőt.
„Ez nagyon jó kérdés – reagált a felvetésre a háromszoros MotoGP-futamgyőztes. – Ugyanezt a kérdést tették fel nekem most, az aerorészlegen [dolgozó] srácokkal tartott megbeszélésen. »Mit gondolsz, hogyan tudod kezelni ezt a motort egy bolyban? Hogyan tudod megállítani a motort? Hogyan tudsz változtatni az íveken?« Imádom ezt a motort, lenyűgöző a karaktere. Ugyanakkor szerintem nem lesz könnyű irányt váltani, harcolni. Nagy a stabilitása, ami jó, ha az ember meg akar kísérelni egy előzést, vagy többet szeretne kockáztatni egy kanyarban, de nagyon nehéz a motor. Egy hónap múlva Katarban meglátjuk.”
Az is kiderült, hogy az Apriliánál körülbelül húsz aerodinamikai konfigurációt próbáltak ki a teszt során, Espargaró pedig lényegében már eldöntötte, hogy melyiket akarja használni az új idényben „Alapvetően már kiválasztottam a csomagomat – szögezte le. – [Azonban] megkértem az aerodinamikai mérnököket, hogy fejlesszenek ki egy új szárnyat, amelyet az ülés hátsó részére gondoltam [tenni]. Azt hiszem, a katari tesztre elkészülnek vele. Ha bejön, ez lesz a végső csomagom.”
Bár Espargaró a legjobb köridejét tekintve biztatóan teljesített, de a végsebesség terén már más volt a helyzet. Ezen a ranglistán ugyanis csütörtökön mindössze tizenharmadikként zárt. „Remélem – felelte arra a kérdésre, hogy tudnak-e javulni ezen a területen. – Nyomatékra van szükségünk. A ’24-es motor sokkal jobb a ’23-asnál, de a gyenge pontunk a motorblokk. Ha harcolni akarunk a Ducatikkal, akkor növelnünk kell a motorblokk teljesítményét.”
Pedro Acosta elégedetten zárta a sepangi tesztet, bár hozzátette, a tökéletes kört nem sikerült összeraknia. A GasGas versenyzőjét Marc Márquez és Fabio Di Giannantonio is méltatta.
Pedro Acosta a MotoGP idei szezonjának egyetlen újonca, és mindez azt is jelentette, hogy az elmúlt bő egy hét során a mezőny nagyobbik részével ellentétben nem három, hanem hat napot tölthetett el a sepangi pályán. A spanyol pilóta ugyanis már a shakedownon is motorra ülhetett, és persze az azt követő kollektív teszten is ott volt.
A 19 éves pilótát sokan generációja legnagyobb tehetségének tartják, ám még így is sokakat meglepett a teljesítményével. A shakedown második napján ő volt a leggyorsabb, míg a teszten összességében a kilencedik helyen végzett, 683 ezredes hátrányban az élen záró Francesco Bagnaia mögött. Összehasonlításképpen, mostani csapattársa, Augusto Fernández tavaly 1,771 másodperccel maradt el az első helytől, bár hozzá kell tenni, hogy nem tudjuk, melyikük milyen programot teljesített az adott napon.
„Teljesen elégedett vagyok, a harmadik nappal is – nyilatkozta Acosta. – Természetesen meg akartuk nézni, hogy mire van lehetőség. A második etaptól kezdve először tudtam kihasználni a motorom teljesítményét, és ez fantasztikus volt. Én magam viszont még egy kicsit el vagyok maradva a legjobbamtól. Az az egy tökéletes kör nem jött össze. Különösen a kanyarkijáratnál nem mentek optimálisan a dolgok. Még mindenből hiányzik egy kicsi. Ha megkérdezik, mi hiányzik, akkor azt válaszolom, hogy hat tizedmásodperc. Ezek a srácok tudják, hogyan kell gyorsan menni, nem hülyék. Szóval ez nem meglepő, de azért meglehetősen boldog vagyok. Mindannyian gyorsabbak vagyunk a [hivatalos] körrekordnál.”
Acosta 2021-ben azonnal megnyerte a Moto3-as világbajnokságot, a középső géposztályban pedig második próbálkozásra ért fel a csúcsra tavaly, és sokszor ellenállhatatlanul versenyzett. Ennek következtében viszont nagy várakozások előzik meg a királykategóriás bemutatkozását, ami adott esetben teherrel párosulhat. Ő azonban nem foglalkozik ezzel.
„Nyomás? Ez csak egy szó – reagált a felvetésre. – Ha az ember hisz benne, érezni fogja, műskülönben nem. Életem előző három évében együtt éltem a nyomással, és már elég normálissá vált. Azonban nem szabad túlságosan koncentrálni a tesztre. [Jack] Miller a tizennegyedik, [Luca] Marini a tizenkilencedik, [Álex] Rins a tizenhatodik, [Fabio] Quartararo a tizenegyedik. Ezek a srácok egy versenyhétvégén az élmezőnyben lesznek. Ezért fontos, hogy nyugodtak maradjunk.
Acosta tehetségét sokan Marc Márquezéhez hasonlítják, és bár az erőviszonyok nem tesznek olyan mértékű berobbanást, amilyet a nyolcszoros világbajnoktól láthattunk anno, később igazolhatja ezt a párhuzamot. Mindenesetre teljesítményével honfitársát is lenyűgözte, aki úgy véli, az újonc előbb-utóbb be fogja váltani a hozzá fűzött reményeket.
„Acosta rendkívül gyors lesz ebben a szezonban – jelentette ki. – Pedro már a shakedownon is gyors volt, vezetett is. Persze bukott, nem tudom, hányszor, de ez része [a versenyzésnek]. Így tanul az ember. Támad, és ez a jó mentalitás. Talán ezúttal kicsit tovább fog tartani [hogy felvegye a ritmust]. Azonban gyors, és óriási tehetség. Lehet, hogy időbe telik, de előbb-utóbb versenyben lesz a világbajnoki címért.”
Márquez mellett Fabio Di Giannantonio is méltatta Acostát. „Nem meglepő az eredmény – kezdte a VR46 versenyzője. – A Moto3-as és a Moto2-es géposztályban is nyert, ami azt mutatja, hogy gyors srác. Emellett a vezetési stílusával alkalmazkodott a MotoGP-géphez. A teszt azonban egy dolog, egy futamhétvégén mások a körülmények. Ezért meg kell várnunk, hogy lássuk, hogyan teljesít az idény során.”
Fabio Quartararo szerint a Yamaha egyértelműen előrelépett a tavalyi idényhez képest, ám bizonyos területeken már évek óta szenvednek. A francia pilóta szerint egy körön elérte a határt, ami rossz jel az ő és a japán gyártó szempontjából.
Alighanem mind Fabio Quartararo, mind a Yamaha számára kulcsfontosságú szezon következik a MotoGP-ben. A 24 éves pilóta ugyanis az elmúlt időszakban többször is kijelentette, hogy ha a hangvillások nem javulnak számára elfogadható mértékben, akkor új lehetőség után néz. A francia versenyző a shakedown után a kollektív teszten is megtapasztalhatta, hogy milyen állapotban van az M1-es.
Az elmúlt években a végsebességgel küszködtek, ám ez a probléma megoldódni látszik. A második napon ugyanis Quartararo végzett a vonatkozó lista élén, és ő is elismerte, hogy ebben a tekintetben sikerült javulniuk. Azonban más területen még mindig gondban vannak, sőt, valahol legalább azóta szenvednek, hogy a 2021-es MotoGP-világbajnok bemutatkozott a királykategóriában.
„A végsebesség sokkal jobb, a motorblokk jobb, ez egy lépés – nyilatkozta. – Ugyanakkor továbbra is nehéz kérdés, hogy ezt hogyan használjuk ki. A motor még mindig nagyon agresszív a nyomatékot illetően. Az biztos, hogy az aerodinamika és a motorblokk jobb, de még időre van szükségünk, hogy megértsük, hogyan működik, miként tudjuk jobban működésre bírni, és hogyan találjuk meg azt a mechanikai tapadást, amely 2019 óta hiányzik.”
Quartararo hozzátette, az elektronikán is dolgozniuk kell még, hiszen az ő stílusának túlságosan agresszív az erőátvitel. Mindez kulcsfontosságú ahhoz, hogy állandó jelleggel visszatérjenek a mezőny első harmadába, és ha nem is a közvetlen élmezőnyben, de erős pontszerző helyekért harcoljanak az ellenfelekkel.
„Szerintem mindkettő problémát jelent – utalt a tapadásra és az elektronikára. – Megoldást kell találnunk, hogy bekerüljünk a legjobb hatba. Vagy talán nem is a legjobb hatba, hanem a negyedik és nyolcadik közötti pozíciókért [folytatott csatába]. Jelenleg ennek a módját kell megtalálnunk. Szerintem ez nagyon fontos, mert, ahogyan tavaly, úgy a [nyers] tempót tekintve idén is gyorsak vagyunk. Nem vagyunk az első háromban, de jó esélyünk van. Ha az ember a tizenegyedik vagy a tizenkettedik helyről indul, akkor ott marad, legyen bármilyen tempója. Ezért próbáltunk megoldást találni a tapadásra.”
Quartararo 1:57.525 másodperces idővel, az élen végző Francesco Bagnaiához képest 843 ezredes lemaradásban a tizenegyedik helyen zárta a harmadik napot és egyúttal a teljes tesztet. Persze a köridőkből nem mindig érdemes kiindulni, de a 11-szeres királykategóriás futamgyőztes, illetve a Yamaha szempontjából aggasztó lehet, hogy úgy érzi, ebben nem volt több.
„Örültem, amikor 1:57.5-ös kört futottam, de ez a határ – közölte a rossz hírt. – Könnyen megtaláltuk a limitet, mert négy kört mentem: 57,5, 57,6, 57,5, 57,6. Igazából nem volt olyan kör, amely kiemelkedett volna a többi közül, és ezt kicsit nehéz megérteni. Tudom, hogy hol kell javulnunk, de a kérdés az, hogy miként.”
Giorgio Barbierrel, a Pirelli motorversenyzési részlegének igazgatójával készítettünk interjút, hogy kiderítsük, mi motiválja őket leginkább a motorsportban, milyen céljaik vannak, és hogy miért célozták meg a Grand Prix-t a Superbike-ban eltöltött sikeres évek után.
Guld Péter:Miért éppen a MotoGP? Mi motiválta Önöket leginkább abban, hogy visszatérjenek a Superbike-világbajnokság mellett a Grand Prix sportba?
Giorgio Barbier: Egyszer régen már szerepeltünk a sorozatban, ezt fontos megemlíteni. Igaz, akkor még 1988-at, illetve 1989-et írtunk, minden más volt, de úgy érzem, esetünkben mégis inkább egy visszatérésről beszélhetünk, nem valami nagy újdonságról. A motorsport alapvetően fontos a számunkra, és bevallom, a Superbike-világbajnokságon minden feltétel adott a munkához. Rengeteg gyártóval állunk kapcsolatban, ha csak a nagy kategóriát nézzük, akkor is szombattól vasárnapig három futamot bonyolítanak le, ami az adatgyűjtés és a fejlesztések szempontjából kiemelten fontos. Rengeteget tanulunk, fejlődünk, és rengeteg tapasztalatot is gyűjtünk egy-egy ilyen versenyhétvégén, amit végül az utcai abroncsok fejlesztése terén hasznosítani tudunk. Összehasonlítjuk a különböző megoldásokat, megnézzük, hogy az új kísérletezések miként működnek a versenypályán, és ha pozitív tapasztalatokat gyűjtünk, bevezethetjük őket akár a piacon is az utca motorosainak.
Fotó: Guld Péter
Viszont a Moto2-es, Moto3-as kategória ettől kicsit összetettebb. Hároméves szerződést kötöttünk a Dornával, és nemcsak a fenti két kategóriában kapunk szerepet, hanem az olyan tehetségkutató sorozatokban is, mint például a MiniGP, a JuniorGP, a Red Bull Rookies Cup, valamint az NTC. Ez a lehetőség pedig azért volt fontos számunkra, mert itt még nagyon fiatal versenyzőkkel dolgozhatunk együtt, szinte gyerekek fejlődését kísérhetjük végig az első pályára lépéstől akár a Superbike-ig, akár a MotoGP kategóriáig. Ez pedig különösen fontos nekünk leginkább a visszajelzéseik, munkamódszereik miatt. Mindennek köszönhetően pedig kapunk egy igen nagy merítést minden téren, ami a sportban szinte egyedülálló.
A következő indok, amiért fontos volt számunkra a terjeszkedés, pedig egyértelműen a piac. A MotoGP-be vezető úton megannyi kis kategória létezik más kontinenseken, mint például a Moto3, Moto4, pre-Moto3-as bajnokságok Ázsiában, vagy éppen az Egyesült Államokban, amelyek számunkra szintén nagyon fontos területek.
Ezenkívül ott van még az új kihívás az abroncsok méreteit tekintve is, amelyek teljesen eltérnek, és kisebbek az általunk megszokottaktól. Így az együttműködésnek köszönhetően szerencsére már ezen a területen is vannak tapasztalataink.
A Moto2 ezzel szemben kicsit egyszerűbb, hiszen az ott használt méret lényegében majdnem megegyezik a Superbike kategóriában használt abroncsokkal. Legfeljebb néhány komponenst kell majd megváltoztatni, mégis könnyedén adaptálhatóvá válik. Ezért nem utolsó szempont az sem, hogy azok a versenyzők, akik a jövőben esetleg kiszorulnak a MotoGP-ből, vagy akár a Moto2-ből egyenesen a Superbike-ba tartanak a GP korlátozott lehetőségei miatt, már otthonosabban fogják érezni magukat a Pirelli-abroncsokon, lesznek velük tapasztalataik.
GP: Tekintve, hogy a Supersport kategória specifikáció szerint némileg mégis közelebb áll a Moto2-es kategóriához, miért mégis a Superbike-abroncsokat kívánják használni?
GB: Leginkább a felni mérete miatt. Az általunk használt 3,5 inches első felnik kicsit keskenyebbek, mint a Moto2-ben használt 3,75-ösek. Ezen belül aztán volt még két további első abroncs, amelyeket kipróbáltunk, és összességében úgy tűnt, hogy a Superbike-gumik karkasza jobban passzol a Moto2-es felnikre, felépítve ezzel egy jó vázat. Az első abroncs pedig hozta magával a hátsót, így majd összhangba kell hoznunk a kettőt minimális változtatásokkal. Úgy gondolom, hogy a versenyzők számára ez egy jó, megfelelő kombináció. És a kategóriák közötti átjárás is egyszerűbb lesz, ahogy arról már beszéltünk.
Fotó: Guld Péter
GP: Azt megtudhatjuk, hogy miért lett ennyire bevett szokás a motorsporton belül a gumibeszállítók monopol helyzete?
GB: Mint ahogy a motorsportban minden, az abroncsok fejlesztési költségei is nagyon megemelkedtek. Ezért elég rizikós lenne a többgyártós beszállító lehetősége, hiszen az előállítási költségek miatt szinte elképzelhetetlen, hogy két gyártó egymással párhuzamosan eurómilliókat költsön el évente, és abból az egyik sikertelenségre legyen ítélve. Ezért a piac szempontjából mindenképp biztonságos az egygyártós megoldás, így egyik gyártónak sem kell kiszórnia feleslegesen pénzt az ablakon. Bár kívülről úgy tűnhet, hogy a rendszer igazságtalan, ha jobban megvizsgáljuk, mégis sokat spórolunk ezáltal mind magunknak, mind a konkurenciának.
GP: Mit gondol egy esetleges részvételről a MotoGP-ben?
GB: Soha nem mondd, hogy soha, de elsősorban a jelenlegi feladatainkra koncentrálunk. A Superbike számunkra kiemelkedően fontos, szerencsére az autósportban is komoly feladataink vannak, mind a Forma–1-ben, mind pedig a raliban, a vállalatunk pedig komolyan invesztál ezekbe a kategóriákba. Mindezzel együtt azonban izgatottan várjuk a 2027-től életbe lépő szabálymódosításokat. Azt is tudjuk, hogy az FIM is szeretne minimális változtatásokat a jövőben, talán a Dorna is, ezért mi is kiemelt figyelemmel követjük ezeket. Természetesen sokat segíthet az együttműködésben az is, hogy a Dornával immáron a MotoGP-sorozat kisebb kategóriáiban megkezdjük az együttműködést, így megismerhetjük egymás munkamódszereit, és azt, hogy miként vélekedünk a jövőről. Szerencsére mi egy olyan vállalat vagyunk, amely sokat invesztál a motorsportokba, és hosszú távra tervezünk, így nem tudhatjuk, mit hoz a jövő.
GP: Mi a véleménye a MotoGP-ben bevezetett guminyomásszabályról?
GB: Soha nem szerencsés hasonló helyzeteket kreálni, és a futam után büntetéseket kiszabni, főleg úgy, hogy az direktben érinti a pilótát. A versenyzés szempontjából ez erősen vitatható. Azonban a kérdés ettől sokkal összetettebb. Nem ismerem annyira a Michelint, ezért a saját módszereinkről tudok mesélni, arról, ahogyan mi dolgozunk. A mi abroncsainkat a mérnökök általában inkább túlfűtik kicsit a futam előtt, és engedik, hogy a futam első köreiben visszaessen az abroncs hőmérséklete, és ezzel a nyomás. Így kiemelten fontos a gumimelegítők megfelelő használata. Lényeges, hogy mekkora elektromos áramot használunk az abroncsok melegítésénél, nagyjából ezen múlik a gumi hőmérséklete és később a nyomás. Ahogy lekerül a melegítő, és az abroncs érintkezik az aszfalttal, a gumi hűlni kezd, a nyomás pedig csökken.
Példaképp: ha mondjuk felmelegítjük 1,7 barra, akkor az első körökben könnyedén lecsökkenhet a nyomás értéke akár 1,5 alá is, ami néhány csapat számára lehet, hogy túl alacsony. Ezért fontos a gumimelegítő helyes használata. Persze most, hogy ezek változata is végtelen, és gyakran már inkább a felnit melegítjük az abroncs helyett, még inkább tudunk kalkulálni, hiszen a melegítő nem befolyásolja az abroncs szerkezetét, sokkal kevésbé manipulatív ezáltal. Tudjuk azt is, hogy míg a Michelinnek inkább az első abroncsokra kell figyelni, addig nekünk a hátsókat kell óvni.
Fotó: Guld Péter
A guminyomásszenzorokat viszont, amelyek a MotoGP-ben a közelmúltban bevezetésre kerültek, viszont már évekkel korábban is használtuk. A módszert a Forma–1-ből hoztuk, ahol már sok-sok évvel ezelőtt megkezdtük ezt a fajta adatgyűjtést a verseny közben, amellyel pontosan megállapíthattuk, miként viselkedik egy-egy abroncs a különböző versenypályákon, különböző időjárási körülmények között. Így nemcsak a guminyomást, hanem sok más adatot is begyűjtöttünk verseny közben. Ezt a rendszert pedig már rég alkalmazzuk a Superbike-világbajnokságon is. Így verseny közben pontosan meg tudjuk mondani, melyik versenyző milyen guminyomással motorozik épp a pályán. Ezeket az adatokat a futam végén összegyűjtjük, a mérnökök pedig elemezni kezdik. Ez egyébként is egy nagyon fontos információ az abroncsgyártónak, és a versenyen tapasztalt adatokból sokkal könnyebben tudunk tervezni a következő futamokra.
Egy elemzés során mindig vannak változó értékek, mint például az időjárásból fakadó levegő és aszfalthőmérséklet változása, és ezzel összefüggésben a guminyomásértékek, valamint az állandó értékek, mint az aszfalt típusa, a felhasznált bitumen mennyisége, a kövezés szerkezete, valamint az aszfalt színe. Ebből az adathalmazból kell dolgozniuk a mérnökeinknek, akik természetesen speciális képzést kapnak erre vonatkozóan a gyár laboratóriumában. Az így kapott adatokból pedig tetszetős grafikonok készülnek már a futam közben, amelyből aztán további elemzések készülnek.
GP: Tekintve a legapróbb részletek fontosságát, igaznak tűnik a városi legenda, mely szerint a Ducati pont a guminyomás túlzott megnövekedését akarta elkerülni néhány évvel ezelőtt, amikor a sötét színű felniket világosra cserélte, hogy csökkentse ezáltal a kibocsátott hőt?
GB: Igen, pontosan. Úgy vélték, hogy a napfény miatt a sötét színű felni túlmelegszik, ezért váltottak vissza a világos felnire, csökkentve így a hőkibocsátási tényezőt.
Fotó: Guld Péter
GP: Régóta követem az utcai versenyeket, ezek közül is kiemelkedik az Isle of Man TT. Tudjuk azt is, hogy a Metzeler és a Pirelli immáron egy tulajdonosi körhöz tartozik, a Man szigeten viszont általában a Metzeler-abroncsokkal képviseltetik magukat. Ez nagyjából olyan, mintha Pirelli-gumikat használnának a versenyzők, vagy valami teljesen másról van szó?
GB: Teljesen más a két gyártó specifikációja ezen a téren. A Metzeler termékcsaláddal sokkal inkább az enduro, valamint supermoto kategóriákra összpontosítunk, a gyorsasági sportban pedig az utcai, úgynevezett közúti motorversenyekre. Ezek a gumik pedig teljesen eltérnek egy Pirelli-abroncstól, mivel az utcai versenyeken sokkal több az egyenes szakasz, általában teljesen más minőségű az aszfalt, és a kanyarok is eltérnek egy zárt versenypályán tapasztaltaktól, mivel javarészt kisebbek, és eltérő a sugaruk. Ezért kijelenthetjük, hogy a sportcélra fejlesztett Pirelli nem egyezik meg egy kifejezetten közúti motorversenyre fejlesztett Mezteler-abronccsal. Mind a gumi vázszerkezete, mind az összetétele nagyon más.
De tulajdonképpen ez az, amiben jók vagyunk, ami a legfőbb erősségünk, hogy nem néhány abroncsot kínálunk nagy tömegeknek, hanem képesek vagyunk abroncsok százait legyártani, hogy mindenki megtalálja magának ebből a legmegfelelőbbet. Szeretjük a különböző specifikációkat, kihívásokat, és igyekszünk kiszolgálni a vásárlóinkat. A Man-szigeti TT-hez hasonló egyedi specifikációs abroncs például a Daytonában használt Pirelli-versenygumi is, amelyet kifejezetten oda fejlesztettünk, ahol az oválpálya döntött kanyarjában egy teljesen egyedi abroncsra van szüksége a versenyzőknek. De a különleges gumik közé sorolhatjuk például a brit Superbike-bajnokság számára gyártott abroncsokat, ahol teljesen eltérő a pályák vonalvezetése az Európában megszokottaktól, és természetesen más időjárási körülményeknek kell megfelelni, mivel mindig sokkal hűvösebb van. Ezért hiába hasonlít a brit bajnokságban használt abroncs a világbajnokságon használt gumikhoz, egymástól teljesen eltérő a kettő. A Forma–1-ből pedig az interlagosi pályát sorolhatnám ide, ahová minden évben egy teljesen új abroncsot fejlesztünk, mind a pálya, mind az időjárási körülmények miatt. Azt hiszem, ez a Pirelli legnagyobb erőssége, hogy nemcsak figyelembe vesszük az egyedi igényeket, hanem a legnagyobb gondossággal eljárva ki is szolgáljuk azokat.
Gigi Dall’Igna bírálta az új kritériumokra épülő koncessziós jogokat, és úgy véli, egyesek attól függően helyeslik az előírásokat, hogy ki hozza ki a legtöbbet azokból. A Ducati Corse általános igazgatója a Superbike-világbajnokságon bevezetett új szabállyal sincs kibékülve.
Közvetlenül a tavalyi szezonzáró után a MotoGP bejelentette, hogy változnak a koncessziós jogokra vonatkozó szabályok annak érdekében, hogy a Honda és a Yamaha könnyebben kedvezményekhez jusson. Ennek értelmében négy különböző kategóriát hoztak létre, és az egyes gyártók attól függően kapnak engedményeket, hogy az előző két félévben milyen eredményeket értek el.
Ennek következtében azonban nemcsak a japán márkák élvezhetnek előnyt, hanem a KTM és az Aprilia is, legalábbis a Ducatival szemben. Pedig az első ötlet még nem erről szólt, és nem véletlen, hogy Gigi Dall’Igna, a bolognaiak versenyrészlegének általános igazgatója azt sokkal boldogabban írta volna alá, mint azt, ami végül lett belőle.
„Mondjuk azt, hogy nem akarunk sokat beszélni a koncessziókról és azok néhány pontjáról – nyilatkozta a MARCA-nak. – Hajlandóak voltunk aláírni az első javaslatot, amelyet a Dorna adott nekünk, [és] amely alapvetően csak a Hondának, valamint a Yamahának nyújtott támogatást. Ez észszerű, szerintünk kiegyensúlyozott javaslat volt, úgyhogy azonnal aláírtuk volna.”
A KTM és az Aprilia azonban amellett kardoskodott, hogy a Ducatival szemben ők is kapjanak némi kedvezményt. Ezen a ponton felmerül a kérdés, hogy utóbbinál végül miért egyeztek bele ebbe a verzióba: ezzel kapcsolatban Dall’Igna már korábban elmondta, hogy fontosabbnak tartották a japánok segítését, mint a másik két márka előnyhöz jutásának megakadályozását. Ezzel együtt a Ducati sikerkovácsa kettős mércét lát a szabályok terén, és nem csak a MotoGP-ben.
„A többi gyártó kihasználta a lehetőséget, hogy előnyt szerezzen magának, vagy megpróbáljon hátrányos helyzetbe hozni minket – folytatta. – Ez sokkal kevésbé tetszett nekünk. Próbáltunk ellenállni, de amiatt, hogy mindenki előtt jó színben akartuk feltüntetni magunkat, be kellett érnünk ennyivel. Egyértelmű, hogy mind a MotoGP-ben, mind a Superbike-ban úgy tűnik, hogy amikor a Ducati nyer, akkor rosszak a szabályok, amikor pedig valaki más nyer, akkor helyesek. Ez nehéz és nagyon idegesítő dolog.”
Ami a szériamotoros világbajnokságot illeti, Dall’Igna a versenyzők tömegére vonatkozó előírásra célzott. Ennek értelmében amennyiben valaki nem éri el a 80 kilogrammot, akkor a különbség felének megfelelő súlyú ballasztot kell rátenni a motorra. Az élmezőnyből ez leginkább az előző két vb-címet megszerző Álvaro Bautistát érinti.
„A Superbike-vb-n Álvaro Bautista az egyetlen, akit megbüntettek – fogalmazott az 57 éves mérnök. – Más években, amikor egy versenyző egymás után nyert, senki nem mondta, hogy »te azért győzöl, mert…«. Nem azért nyert, mert jó volt? Lehajtottuk a fejünket, és addig dolgoztunk, amíg össze nem jött. A nulláról építettünk motort, mert a V4-es teljesen más, mint az elődje, és az első évben kockáztattunk a győzelemért. A többiek tíz évvel korábbi, régi motorokkal voltak ott. A Superbike-ban már megállapodtunk, hogy jelentős engedményeket adunk azoknak a csapatoknak, amelyeknek régi motorjaik voltak, és küszködtek a fejlesztés terén. Szóval nem vagyunk ellene, hogy segítsünk azoknak, akiknek nehézségeik vannak. Lehet, hogy egy napon nekünk lesznek nehézségeink, de nem tűnik sportszerűnek azokat megbüntetni, akik jó munkát végeznek.”
Minden eddiginél nagyobb közönség előtt rendezték meg múlt héten a Superenduro-világbajnokság budapesti fordulóját. A cikkünkben szereplő számadatokból kiderül, hogy mekkora horderejű rendezvényről is van szó.
Február 3-án tartották a Superenduro GP of Hungaryt, azaz a Superenduro-vb budapesti versenyét. Az elmúlt évekkel ellentétben ezúttal nem a Papp László Sportaréna, hanem az MVM Dome volt a helyszín, vagyis a rendezvény már önmagában ezen tény miatt egyértelműen szintet lépett a korábbiakhoz képest.
Mindez a nézőszámban is megmutatkozott, hiszen körülbelül 13 ezren voltak kíváncsiak az eseményre, ahol a Prestige kategória legjobbjai mellett a magyar versenyzőket is láthatták. Ugyanakkor messze nem ez az egyetlen adat, amely megmutatja, hogy a kilátogatók mekkora volumenű rendezvénynek voltak a szemtanúi.
A tavalyi évhez hasonlóan ezúttal is a TRP Hungary, illetve a vállalatcsoport rendezvényszervezésre specializálódott tagja, a TRP Events látta el a szervezési és a promóteri feladatokat egyaránt. Ezekben persze számos más cég is fontos szerepet vállalt: ilyen volt a Doppio, a Mitko Magyarország, a Magyar Motorsport Szövetség (MAMS), illetve annak enduroszakága, a Sportfive, a V-Híd Építő Zrt., a Nemzeti Sportügynökség, a KTM-Husqvarna-GasGas Centrum, a Thomas Breitling Fashion, a Red Bull és a Visual Europe Group. Rajtuk kívül az önkénteseket is meg kell említeni.
A pályaépítési munkálatokat a V-Híd végezte el ifj. Németh Kornél tervei szerint. A nyomvonal alapját 2200 tonna föld jelentette, ami 600 tonnával több a tavalyinál. Emellett 128 tonna homokot, 50 tonna sziklát, 32 erdei köbméter farönköt (egy erdei köbméter 1 méteres sorokba rendezett, 1 méter hosszúságú rönkökből álló, 1,7 méter magasságú farakást jelent), valamint 38 bányagép gumiabroncsot használtak fel. Továbbá szükség volt 2, üvegszállal erősített műanyag (ÜPE) csőre és 100 darab raklapra. Ezeket az eszközöket összesen 35 kamion szállította a helyszínre.
Fotó: Makai Gergely/MGR Images
Az építés már a verseny előtti csütörtökön megkezdődött, és a munkálatok egészen a futam másnapjáig, vasárnapig tartottak, amikor lebontották a pályát. Ehhez persze rengeteg ember erőfeszítésére volt szükség: hogy mekkorára, azt jól mutatja, hogy a három nap során összesen 450 flakon félliteres ásványvíz és 640 szendvics fogyott el.
Ami magát az eseményt illeti, annak érdekében, hogy minden flottul működjön, annyi kábelre volt szükség, hogy ezeket összekötve Budapestről indulva egészen Veszprémig érnének el. A Visual Europe Group 200 lámpát biztosított a rendezvényre, ezeket 14 fénytechnikus szerelte fel, majd 7-en működtették. Továbbá biztosítani kellett, hogy a karzatra és a homlokzatra felszerelt ledfalakon megjelenjenek a bejátszások, ami egy ember feladata volt. Hangtechnikai fronton a létesítmény meglévő felszereltségét további mélynyomókkal, valamint 2-2 fülmonitorral és kézi mikrofonnal egészítették ki, illetve biztosították a futam előtti sajtótájékoztató megrendezését. Az ehhez szükséges felszerelést 2-2 fő építette, üzemeltette, majd bontotta le. A cég tájékoztatása alapján egy projektvezető mellett nagyságrendileg 20 fő vett részt a munkálatokban.
