back to top
2025. július 08. 11:30
Kezdőlap Blog Oldal 387

16 éve lett világbajnok, ma már az utánpótlást nevelve pattan motorra Talmácsi Gábor (Videó)

0

Magyarország egyetlen gyorsaságimotoros-világbajnoka 16 évvel ezelőtt ért fel a csúcsra, és bár már évek óta nem versenyez, továbbra is nagyon aktív, és ha arra van szükség akkor akár ő maga is pályára gurul a motoros növendékek edzésein. 

Talmácsi Gábor igazán fáradhatatlan. Ha épp nem gyerekeknek oktatja a motorozás alapjait, akkor minden további nélkül beáll az utánpótláskorú versenyzők kispályás edzésére, hogy minél közelebbről tudja megfigyelni őket, és így minél többet tudjon segíteni nekik. Talma személyében pedig a hazai motoros palánták keresve sem találhatnának jobb igazodási pontot, hiszen a magyar versenyző 16 évvel ezelőtt – 2007. november 4-én – első és máig egyetlen magyarként lett világbajnok a 125 köbcentis kategóriában, amivel azonnal megváltotta a helyét a magyar autó-motorsport halhatatlanjai közé.

A 2007-ben Aranysisak díjjal kitüntetett pilóta másik, „Edzés az utánpótlással” című videóját annak nevére kattintva tekinthetik meg az érdeklődők.

Talma ugyanolyan típusú motorral gurult a pályára a videók által megörökített edzések során, amellyel a fiatalok is, hiszen így tudta igazán megtapasztalni, hogy mire képes a gép. A 42 éves versenyző ilyen – nem számára előnyös – körülmények között is könnyedén motorozta körbe a pályán lévőket, de számára ekkor nem ez volt az igazán fontos, hiszen az ő szavaival élve: „a cél az, hogy ők [a juniorok] is körbe tudjanak motorozni bárkit!”.

A kilenc vb-futamgyőzelmet szerző pilóta a Seregélyesen található SER-Ring gokartpályán tartott edzéseken végezte a videókon látható „terepmunkát”. Annak, aki közelebbről is szeretne megismerkedni az 1025 méter hosszú, 16 kanyarral rendelkező aszfaltcsíkkal, a Kovács Bálint – aki már mindhárom jelentős 24 órás futamon rajthoz állt – főszereplésével készült anyagot ajánljuk.

A videók alatti kommenteket böngészve feltűnhet az embernek egy különös hozzászólás. „Grande campione Gàbor!” – vagyis „Gábor, a nagy bajnok!” üzeni az olasz nyelvű szöveg, amit Titino 46 név alatt tettek közzé. Ez a becenév nem mást takar, mint Matteo Masilit, aki a magyar-olasz Fairium Next Generation Riders Team utánpótlás-nevelő csapat versenyzője.

Nem csak ott lenni akar a világbajnoki mezőnyben – interjú Farkas Kevinnel

Ennek az istállónak a pilótája az éppen világbajnoki futamra készülő Farkas Kevin és Lukács Tamás, illetve a tavalyi Northern Talent Cup győztese, Rossi Moor is. Az alakulat munkájának egyik segítője Stefano Favaro, akit többek között Talmácsi Gábor felfedezőjeként tartanak számon, így nem lenne meglepő, ha a magyar legenda és az olasz tehetség egy edzésről ismerné egymást, azon pedig egyáltalán nem csodálkozunk, hogy ez esetben Talma ilyen reakciót váltott ki a fiatal versenyzőből.

Nincs megegyezés, a Yamaha nem engedi, hogy Razgatlıoğlu tesztelje a BMW-t

Toprak Razgatlıoğlu a következő szezonban a BMW kötelékében folytatja pályafutását, miután négy évnyi közös munka után elhagyta a Yamahát. A török pilóta a világbajnoki címe ellenére sem kapta meg az engedélyt a japán istállótól, hogy már a szezon utolsó versenyét követő teszten kipróbálhassa a jövő évi motorját. Egy interjúban Andrea Dosoli magyarázta meg a hangvillások döntését, és arról is beszámolt, hogy milyen a közös munka Jonathan Rea-vel.

Miként sok más alakulatnál is, a Superbike-világbajnokságban szereplő Pata Yamaha Prometeon istállónál is nagy változások történtek az elmúlt időszakban, például távozott a csapattól Toprak Razgatlıoğlu, a helyére pedig Jonathan Rea érkezett. Annak ellenére, hogy a török pilóta a második a sorozat történelmében, aki a japánok motorjával lett világbajnok – az első Ben Spies volt, aki 2009-ben diadalmaskodott –, nem kapta meg az engedélyt, hogy már az ezen a héten lezajlott jerezi teszten felülhessen jövő évi motorjára. Az alanyai pilótának így egészen december 4-ig várni kell, hogy majd Portimãóban próbálhassa ki az M1000RR-t.

Bajnokok új csapatban – a nagy Superbike átigazolási körkép

Sok rajongó értetlenül állt a Yamaha döntése előtt, ráadásul ez a történet még inkább a figyelem középpontjába került azzal, hogy a MotoGP-ben Marc Márquez számára a Honda viszont megtette ezt a szívességet, és így a spanyol versenyző már az idén tesztelni fogja a Ducatit. Andrea Dosoli, a Yamaha Motor Europe pályaversenyzési részlegének vezetője most tiszta vizet öntött a pohárba, és a GPOne.com-nak elmondta, hogy ők miért nem követték a Repsol példáját.

„Mi mind megértjük, hogy miért előnyös egy gyártó és egy versenyző számára, ha képesek tesztelni, de azt is figyelembe kell vennünk, hogy békében szeretnénk lebonyolítani a tesztet Jonathan Rea-vel. Mi leültünk Toprakkal, hogy találjunk egy megoldást, de sajnos lehetetlen volt egyezségre jutnunk. Viszont mi tettünk arra kísérletet, hogy lehetővé tegyük neki a tesztelést, bizonyos feltételek teljesülése mellett nyitottak lettünk volna rá.”

Amikor bejelentették, hogy Razgatlıoğlu jövőre a ROKiT BMW Motorrad csapatnál folyatja, többen felvetették, hogy ez azért lehet, mert a Yamaha nem kínált neki ülést a MotoGP-ben. „El Turco” egyik nagy vágya, hogy egyszer a királykategóriában szerepelhessen – bár nem minden áron –, ezért a világbajnoki cím megnyerése után a Yamaha tavaly megengedte neki, hogy tesztelje a márka MotoGP-ben használt konstrukcióját. Dosolit arról is kérdezték, hogy véleménye szerint ez a teszt döntő volt-e a pilóta számára, amikor elhatározta, hogy el fog igazolni a csapattól.

„Toprak már a teszt előtt is másfajta kihívásokat keresett, és a MotoGP pontosan ezt jelentette. Azonban amikor rájött, hogy a váltás nem lenne lehetséges azonnal, akkor egy másik irányba fordult. A nagy sportemberek mindig új kihívásokat keresnek. A teszten számomra bebizonyította, hogy mekkora tehetség, és nincs kétségem afelől, hogy [a MotoGP-ben] is az elejétől fogva megállta volna a helyét. Viszont amikor megértette, hogy abban a pillanatban nincs számára ott hely, akkor új feladatba vágta a fejszéjét, és ez teljesen normális egy sportember életében. Azt mondanám, hogy most is van nálunk olyan, akit így jellemeznék, méghozzá Rea.”

Az idei szezon már befejeződött, de a csapatok még az utolsó verseny helyszínén, Jerezben maradtak néhány napra, hogy teszteljenek. Ezen alkalommal, ha Razgatlıoğlu nem is, de Rea már pályára gurulhatott jövő évi motorjával. Az északír versenyző annak ellenére pozitívan értékelt, hogy első bukását is elszenvedte az R1 nyergében, Dosoli pedig osztja a pilóta optimista jövőképét.

Rea eséssel kezdte pályafutását a Yamahánál, de pozitívan értékelte az első tesztnapját

„Jonathan nagyon profi, ebben egyáltalán nem kételkedem.  Ő képes valami igazán különlegesre, hisz ő az SBK [Superbike-világbajnokság] történelmének legeredményesebb versenyzője. A csapatával azonnal alkottak egy csoportot, és máris elég jól integrálódott. Nyilvánvaló, hogy még dolgoznunk kell azon, hogy igazán megértsük, hogy hogyan tudunk igazán fejlődni, de szerintem ez teljesen átlagos dolog. Úgy látom, hogy a csapat befogadta őt a családunkba, most még csak kezdet kezdetén vagyunk, de én magabiztos vagyok attól, amit tegnap láttam” – nyilatkozta az olasz szakember.

Zsigovits Norbert első magyarként jutott döntőbe Amerikában (videó)

0

Zsigovits Norbert az amerikai bajnokságon vett részt Idahóban, ahol egymás után két fordulót is megrendeztek. A fiatal Superenduro-versenyzőnek az első napon nem volt szerencséje, azonban a másodikon már részt tudott venni a profi futamokon, ezzel az első magyar lett, akinek sikerült ezt a teljesítményt elérnie.

 

Két anekdota, amelyek megmutatják, hogy Rossi mennyivel a többiek előtt járt

0

Valentino Rossi korábbi adatmérnöke két történetet is felidézett a kilencszeres világbajnokkal kapcsolatban. Matteo Flamigni sztorijai megmutatják, hogy az olasz versenyző fejben sokkal előrébb járt, mint mások.

Matteo Flamigni több mint másfél évtizedet töltött el Valentino Rossi adatmérnökeként a gyári Yamahánál és Ducatinál, valamint a Petronas Yamahánál. Az olasz szakember 2004-től 2021-es visszavonulásáig dolgozott együtt a kilencszeres világbajnokkal, így nem véletlen, hogy számos anekdotát fel tudna idézni vele kapcsolatban.

Ezek közül az egyik közvetlenül a visszavonulása, pontosabban az utolsó versenye után történt. Rossi a tizedik helyen futott be Valenciában, és annak rendje és módja szerint elbúcsúztatták. Annak ellenére, hogy ezen a ponton véget ért a karrierje a MotoGP-ben, ő még órákkal később is azzal foglalkozott, hogy hogyan lehetne gyorsabb a motor.

„Ez számomra is hihetetlen – nyilatkozta Flamigni a Motosprintnek. – Miután bejelentette a visszavonulását, az utolsó nagydíj után Valenciában, az esti vacsoránál felhívott engem. Megosztott velem egy gondolatot: »Tudod, Matteo, szerintem jobban menne a motor, ha így csinálnám.« Rájöttem, hogy Valentino fényévekkel jár előrébb, és ez így is volt.”

A 18 évnyi közös munka után az olasz mérnök arra a kérdésre is tudott válaszolni, hogy mi volt Rossi legnagyobb erőssége a pályán. „[A köridők] nagyszerűen ismétlődtek, és lenyűgöző volt a teljesítménye a futamon – fogalmazott. – Az órát és az ellenfeleket is elkalapálta. Aztán itt volt az a képesség, hogy egy halálos fékezés és egy nagyon gyors és pontos fordulás után gyorsan átcsúsztassa a Yamahát a kanyarokon.”

A Yamaha 1999-ben csatlakozott gyári csapatként a királykategóriába. Sztárpilótájuk az 1994 és 1997 között mind a négy 250-es bajnoki címet elhódító Max Biaggi volt, ám ő egyéni szinten nem tudott felérni a csúcsra, csupán két második helyig jutott pont Rossi mögött. 2002-ben elhagyta a gyártót, és a 2003-as idényben nagyon haloványan teljesítettek. Ekkor jött Rossi, aki teljesítette a lehetetlennek tűnő küldetést.

„Valentinóval minden megváltozott: a rendszer, a légkör, a módszer és az eredmények is – jelentette ki Flamigni. – Vale visszavezette az élre az M1-est, amely korábban a mezőny közepén vagy végén volt. Az Alex Barros által az előző évben elért [egyetlen] dobogós helyezés jól mutatja a helyzetet. Rossi viszont azonnal elérte a célját, azt a mindenki által lehetetlennek gondolt bajnoki címet, amelyre már csak gondolni is kockázatos volt.”

Flamigni, aki manapság Marco Bezzecchi főmérnökeként dolgozik Rossi csapatában, egy másik történetet is felidézett honfitársáról. Három fordulóval a vége előtt viszonylag szoros volt még a bajnoki harc, hiszen az olasz versenyző 14 ponttal vezetett Sete Gibernau előtt. A Maláj Nagydíjat ennek ellenére rendkívül magabiztosan várta.

„Megkérdeztem Valét, hogy minden rendben van-e – emlékezett vissza. – Igencsak elégedettnek tűnt, aztán elhajtott engem, az arca pedig elsötétült. Azt mondta, hogy nem tud egykerekezni, egyszerűen képtelen. Még hátra volt a verseny, és ő már azon gondolkodott, hogyan ünnepelje meg a győzelmet. Annyira biztos volt a dolgában, hogy én is biztonságban éreztem magam emiatt. Ez az anekdota nem véletlenül került elő, de ha másokról is kérdezne, nem tudnék válaszolni. Túl sok van, túlságosan is sok.”

A sötét oldal újra támad

Igencsak komolyan veszi a Yamaha a sötét oldali marketinget, hiszen az új MT09-esek sajtófotóinak java részén alig látható a motor. De ezekből is kivehető, hogy a háromhengeres csupaszt továbbra sem a szépsége miatt fogjuk a szívünkbe zárni.

Yamaha MT09
Fotó: Yamaha Motorsports

A második generációs MT09-et igencsak sok kritika érte a küklopszos megjelenés és a félkésznek ható részletek miatt. A műszakilag változatlan váz és blokk körül ezért alaposan átrajzolták a perifériát. A jóval alacsonyabban elhelyezett lámpaidom a dupla menetfénnyel és a felettük elhelyezett fényszóróval elsőre szintén meghökkentő, de sokkal harmonikusabb megjelenést biztosít. A kétrészes nyerget egy sokkal formásabb farokidom határolja, az átalakított tank elején lévő nyílások a szívóhangot hivatottak közvetíteni.

Yamaha MT09
Fotó: Yamaha Motorsports

A kormány alól is hiányoznak az óriási kiemelők, ezért sokkal kevésbé lesz supermoto jellegű az üléspozíció. Végre normális méretű, 5 collos TFT kijelzőn lehet megtekinteni a menetadatokat vagy akár az ingyenes navigáció utasításait, és szériafelszereltséggé vált a Bluetooth kapcsolat mellett a tempomat is. Az alaposan átalakított ergonómia pontosabb kezelhetőséget ígér, a radiális Brembo felső munkahenger pedig az első fék adagolhatóságára lesz jótékony hatással.

Yamaha MT09
Fotó: Yamaha Motorsports

Az egyedi fényezésű SP verzió Brembo Stylema monoblokk féknyergekkel és kulcs nélküli indítással emeli a tétet. Az elődhöz hasonlóan továbbra is DLC bevonatos Kayaba teleszkópok és Öhlins STX hátsó gátló felel a Bridgestone S23-as sportabroncsok aszfalthoz ragasztásáért. Továbbá menetmódok kiegészülnek egy személyre szabható Track móddal is. A 119 lóerős sorhármas teljesítményét eddig sem keveselltük, ezzel a felszereltséggel pedig komoly fejvakarást fog majd okozni az igencsak erős európai konkurenciának.

Yamaha MT09
Fotó: Yamaha Motorsports

2020 világbajnoka elmondta, Márquez távozása után mit szeretne a Hondától

0

A Thai Nagydíj után őszintén nyilatkozott problémáiról Joan Mir. 2020 MotoGP-bajnoka elmondta, hogy sikerült előrelépnie a mentális problémákkal való küzdelemben, de azt is megosztotta a közvéleménnyel, hogy nem szeretne átélni még egy, az ideihez hasonló évet. A Marc Márquez távozásával a Hondánál első számú pilótává váló spanyol arról is beszélt, hogy szerinte nem fordítanak rá elengedő figyelmet a Repsolnál.  

Joan Mir számára nem lehettek egyszerűek az elmúlt évek. A kétszeres világbajnok alól a Suzuki váratlan tavalyi kiszállása teljesen kirántotta a talajt, így az előző szezont csak az összetett 15. helyén fejezte be (bár év közben volt egy sérülése is, és ezért több futamot kihagyott), ami látványos visszaesés a 2021-es bronzérem és a 2020-as bajnoki cím után. A 26 éves versenyző 2023-ban egy másik japán istállónál folytatta karrierjét, hiszen Marc Márquez csapattársa lett a Repsol Hondánál.

Joan Mir vakon hisz a Hondában, rendkívül merész kijelentést tett

Azonban Mir reményei ellenére a korábban sikert sikerre halmozó alakulat csak szenved az idei évben, neki pedig különösképpen nem megy, hiszen csak a 22., míg Márquez a 14. helyen áll jelenleg a tabellán. Az egyetlen futamgyőzelemmel rendelkező pilóta borús helyzete ellenére is képes volt a dolgok jó oldalát nézni, amikor a Thai Nagydíj után – amelyet a 12.-ként zárt – értékelt a sajtónak.

„Még mindig nem érzem jól magam a versenyek alatt, de sikerült fejlődnöm a mentális problémák kezelésében, már máshogy fogom fel, próbálom élvezni a kis dolgokat, azt a kevés kellemes pillanatot a motoron, mint egy jó eredmény egy edzésen, vagy egy jó hangulatú futam. Ahelyett, hogy mindent negatívan látnék, több pozitív dolgot veszek észre, emiatt a hangulatom is jobb, és ez segít átvészelni a szezont” – mondta a spanyol versenyző.

„Jelen pillanatban türelmesnek kell lennem, a lehető legjobb módon meg kell ragadnom a jelen pillanatot, és nagyon örülök annak, hogy ez megy nekem, mert egyáltalán nem olyan egyszerű. Várnunk kell, hogy kiderüljön, mit hoznak [a csapat mérnökei] Valenciába, közben pedig meg kell próbálnunk a maradék versenyekből néhányat úgy megoldani, ahogy Indiában tettük, és közel lenni a dobogót érő helyezésekhez. Egy jó eredményt összehozni, most csak erre gondolok.”

Mir messze a legjobb futamát teljesítette idén, de azt hitte, ez is fájdalmasan ér véget

„Tisztában vagyok vele, hogy [a Honda lemaradása] nem egy éjszaka alatt fog megoldódni, de azt is nagyon jól tudom, hogy akármennyire jól tudom kezelni, nem akarok még egy ilyen évet végigcsinálni, ezt nem engedhetem meg magamnak. Amennyire csak lehetséges, rendbe kell hoznunk a dolgokat, hogy ezt ezek az emberek megértsék, és valami olyat hozzanak a közösbe, ami elősegíti, hogy jövőre kellemesebb szezonom legyen.”

Azt, hogy ki fog felülni a Márquez távozásával gazdátlanná váló motorra, egyelőre nem lehet még tudni, hiszen nemrég teljesen új neveket is bedobott a sajtó, mint lehetséges Honda-pilóták, bár továbbra is Fabio Di Giannantonio tűnik a legesélyesebb jelöltnek az ülésre. Az viszont szinte biztos, hogy Mir egy nála tapasztalatlanabb csapattárs mellett kell majd dolgozzon, így valószínűleg ő lesz a Repsol elsőszámú versenyzője. A mallorcai versenyző azonban egyenlőre nem igazán érzékeli, hogy ezért máshogy kezelnék őt az istállón belül.

Váratlan fordulat Marc Márquez utódlásában, teljesen új név került a kalapba

„Még nem vettem észre, a csapatoknál, különösen a gyáriaknál, a versenyzők egymástól eléggé függetlenül dolgoznak. Olyan, mintha egy másik istálló lenne, nem igazán tudom, hogy mi történik a boksz másik felén, csak arra figyelek, ami nálunk megy, meg a japánok visszajelzéseire. Világos, hogy ők is tudják, hogy ki marad, és az eddiginél több figyelmet kellene nekem szentelniük” – jelentett ki a 2017-es Moto3-as világbajnok.

Közel a megállapodás, szinte biztosan csökken az erőforrások térfogata a MotoGP-ben

0

A MotoGP gyártóinak többsége egyetért abban, hogy 2027-től 1000 helyett 850 köbcentiméteres motorblokkokkal versenyezzenek. Emellett az iszonyatos végsebességet is le akarják csökkenteni, de ebben a kérdésben még messze van a megegyezés.

A MotoGP 2027-től új korszakba lép, hiszen jelentősen megváltoznak a technikai szabályok. Azonban arról jelenleg is tárgyalnak az érintettek, hogy pontosan milyen előírásokkal kezdjék meg a három és fél év múlva induló szezont. Az biztos, hogy az egyik sarkalatos pont a motorblokk térfogata, amely 2002 és 2006 között 990, 2007 és 2011 között 800, 2012 óta pedig 1000 köbcentiméteres.

Ennek kapcsán Gigi Dall’Igna, a Ducati versenyrészlegének vezérigazgatója nyáron úgy nyilatkozott, hogy „három és fél gyártó” egyetért abban, hogy 850 köbcentire csökkentsék az erőforrás térfogatát. A felet a KTM-et, a GasGast és a Husqvarnát is birtokló Pierer Mobility AG jelenti, ahol akkor még azt remélték, hogy 2024-re kapnak két extra motort. Ez utóbbi nem fog megtörténni, mostanra viszont változott az álláspontjuk.

„Egyetértünk abban, hogy 850 köbcentiméterre csökkentjük [a motorblokk térfogatát] – nyilatkozta Pit Beirer, a KTM motorsport-igazgatója a SPEEDWEEK.com-nak. – Úgy gondoljuk, hogy ez egy viszonylag észszerű csökkentés. Nagyon menő MotoGP-szabályrendszert lehet létrehozni 850 köbcentivel. Most már stabil többség van emellett.”

Az egyetlen gyártó, amely továbbra is ágál a változtatás ellen, az az Aprilia. Massimo Rivola, az Aprilia Racing vezérigazgatója ehelyett inkább a jelenleg 81 milliméterben maximált furat méretét növelné a teljesítménycsökkentés érdekében. Az olasz szakember úgy véli, hogy az 1000 köbcentis motorblokkok megtartása költséghatékonyabb lenne.

MotoGP, Pit Beirer, KTM
Fotó: Joerg Mitter/Red Bull Content Pool

„Az Aprilia elvileg ragaszkodna az 1000 köbcentiméteres erőforráshoz – jelentette ki Beirer. – Eredetileg a mi elképzelésünk is ez volt. Azonban sok megbeszélés után a 850 köbcentis irányba mozdultunk el, amelynek mindenképpen vannak pozitívumai. Kezdetben természetesen költségszempontok vezéreltek, hogy ne változtassuk meg ennyire radikálisan a motorblokkot, mert olcsóbb lenne egy meglévő erőforrás alapján tovább dolgozni. A költségek pedig nemcsak az Apriliát érintik, hanem mindannyiunkat.”

Apropó költségek: az MSMA, vagyis a gyártókat tömörítő szakszervezet ülésén szóba került, hogy a Forma–1-hez hasonlóan bevezetnének egy költségplafont. Ennek lényege, hogy az abba beleszámító kiadások nem haladhatnak meg egy adott összeget. Ezt azonban elvetették, mondván, nehéz kontrollálni. Amiben viszont egyetértés van, hogy 2027-re teljes mértékben kivezetik a fosszilis üzemanyagot, és száz százalékban szintetikus üzemanyagot fognak használni.

A szabálymódosítás egyik célja, hogy csökkentsék a mára már kifejezetten félelmetes végsebességeket. A MotoGP-korszak bő húsz évében több mint 40 km/h-t nőtt a vonatkozó rekord: Ukava Tóru 2002-ben még csak 324,5 km/h-ig jutott Mugellóban, Brad Binder viszont már 366,1 km/h-val repesztett idén az Olasz Nagydíj helyszínén.

Ezt többek között az elektronikai segédeszközök részleges kivezetésével, valamint a szárnyelemek méretének korlátozásával lehet megoldani, ám ebben a kérdésben nincs megegyezés a gyártók között. Ha később sem tudnak megállapodni, akkor a MotoGP kereskedelmi jogait birtokló Dorna vezetőinek szava dönt, akik egyébként is vétójoggal rendelkeznek például a biztonságot érintő kérdésekben.

Váratlan fordulat

Vagyis annyira mégsem, mert a nemrég megszellőztetett egyhengeres Ducati blokk után logikus lépés volt a Hypermotard 698 Mono gyors bemutatkozása. A huligánkodásra termett supermotóval láthatóan a fiatalabb motorosokat célozzák az olaszok.

Hetvenhét lóerővel jelenleg ez lesz a legerősebb széria egyhengeres a piacon, teljesítménye a tartozékként kínált Termignoni versenykipufogóval nyolcvanötre tornázható. Különösen érdekes, hogy ilyen teljesítményadatok mellett csak 15 ezer kilométerenként ír elő olajcserét a gyár, és szelephézag-állításra is csak 30 ezer kilométer után van szükség. Futómű tekintetében elöl teljesen állítható Marzocchi villák, hátul pedig szintén állítható Sachs rugóstag teljesít szolgálatot.

Ducati Hypermotard 698 Mono
Fotó: Ducati Media House

A 152 kilogrammos száraz súly azonban nem tűnik különösebben kevésnek a konkurens KTM adatai mellett. A tízezer fölé forgó Desmo vezérlésű egyhengeres természetesen mindenféle elektronikus segédlet támogatása mellett dolgozik, és 43 lóerőre fojtott A2-es kivitelben is kapható lesz. Így a kezdők is elboldogulnak majd vele, a haladóknak azonban igazán izgalmas funkciókat is kínál az elektronika: a blokkolásgátló négyféle beállítást kínál, az egykerékkontrollnak pedig van „Wheelie assist” módja. Ezzel elvileg folyamatosan a levegőben tartható lesz az első kerék, még épp a hanyatt esés előtt.

Ducati Hypermotard 698 Mono
Fotó: Ducati Media House

Természetesen ezek a funkciók csak versenypályás használathoz ajánlottak, de sejtésem szerint elég sok deviánsan viselkedő Hypermotardot fogunk látni jövőre. Ha a hazai közutakon nem is, a közösségi médiában biztosan. Az egyhengeres modellpaletta később minden bizonnyal terepmotorokkal is bővülni fog, hiszen nemrég a motokrossz-szereplést is bejelentették Bolognában.

Ducati Hypermotard 698 Mono
Fotó: Ducati Media House

A Yamaha után hamarosan a Honda is ügyfél nélkül maradhat a MotoGP-ben?

0

Az LCR szerződése jövőre lejár a Hondával, és sajtóértesülések szerint a csapatot több másik gyártó is szívesen látná. Az istállót irányító Lucio Cecchinellónak állítólag volt néhány konfliktusa a színfalak mögött a japán gyártó vezetésével.

A Honda történetének talán legrosszabb időszakán megy keresztül, hiszen a pályán alig jönnek az eredmények. Ennek hatására a futamgyőzelmeket tekintve a jelenlegi felállás két legeredményesebb versenyzője távozik a japán gyártótól: Marc Márquez tizenegy év után a Gresini Ducatihoz igazol, míg Álex Rins szintén nem tölti ki a 2024-ig szóló szerződését, és jövőre a Yamahánál folytatja.

Ráadásul egyáltalán nem kizárt, hogy ha nem lesz változás, akkor a Honda nemcsak a pilótáit, hanem egyetlen ügyfelét is elveszítheti. Az LCR 2006-ban mutatkozott be a MotoGP-ben, és azóta a japánok motorjait használják. Jelenlegi szerződésük 2024-ben jár le, és semmi nem garantálja, hogy Lucio Cecchinello ezt meg szeretné újítani.

A SPEEDWEEK.com számolt be arról, hogy bár a monacói istálló tulajdonosa nyilvánosan nem fogalmaz meg kritikát, a színfalak mögött volt néhány konfliktusa a Hondával. Kiszivárgott információk szerint például akkor is komoly nézeteltérésbe keveredett a Honda Racing Corporation vezetésével, amikor kiderült, hogy Rinst elveszítették a jövő évre.

Zarcónak nem tetszett a Honda hozzáállása, ezért mondott le a gyári csapatról

A másik konfliktusforrás Johann Zarco lehetett volna, akit az eredeti elképzelések szerint a spanyol motoros helyére, tehát az LCR-hez igazoltak. Amikor azonban Márquez bejelentette távozását, felmerült, hogy a 33 éves versenyzőt inkább a gyári istállónál szerepeltessék. Cecchinello azonban hevesen tiltakozott ezen forgatókönyv ellen, és végül sikerrel járt, hiszen a francia pilóta valóban az LCR színeiben fog versenyezni.

Emellett pedig nyilvánvalóan meg kell említeni a motort, amely az elmúlt években nemcsak gyengévé, de veszélyessé is vált. Az állandó versenyzők közül négyből három pilótának már több futamot is ki kellett hagynia sérülés miatt, hiszen az RC213V hajlamos egyszerűen „ledobni” a pilótákat. A Repsol Honda motorosai például az idény első 16 hétvégéjén összesen 45 alkalommal buktak.

Ennek tudatában pedig egyáltalán nem garantált, hogy Cecchinello és csapata 2024 után is szeretne a Hondánál maradni. Amiatt mindenesetre nem kell aggódniuk, hogy nem találnak maguknak másik gyártót: mielőtt tavaly bejelentették a legutóbbi szerződéshosszabbítást, a Suzuki, az Aprilia és a KTM is csábította őket. Sőt, utóbbi idén is megkörnyékezte a monacói alakulatot egy jövő évi együttműködés kapcsán, de a csapattulajdonos nem akart szerződést bontani.

Mindenesetre a noaleieknek pénzügyi szempontból jobb megoldás lenne, mint a jelenlegi szatellitcsapatuk, az RNF, és a misanói teszten Massimo Rivola, az Aprilia Racing vezérigazgatója beszélgetésbe is elegyedett Cecchinellóval. A KTM már jövőre is hat motorral szándékozott indulni, az LCR pedig megoldást jelentene erre a problémára. Sőt, még a Ducatit sem lehet teljesen kizárni abban az esetben, ha Valentino Rossi istállója, a VR46, a jelenleg ügyfél nélküli Yamahára vált. Mindenesetre nem kizárt, hogy a Honda a Gresini (2014), az AB Motorsport és az Aspar (2015), valamint a Marc VDS (2018) után az egyetlen megmaradt szatellitcsapatát is elveszíti.

Marc Márqueznek egy áldozatot mindenképpen meg kell hoznia testvére miatt

0

A Márquez testvérek a következő szezonban megint egy csapat színeiben fognak versenyezni, hiszen mindketten a Gresini pilótái lesznek. Álex Márquez egy, a napokban adott interjújában elmondta, hogy milyen lesz újra nyolcszoros világbajnok bátyja mellett dolgozni, és azt is elárulta, hogy miért várja nagyon a valenciai tesztet.

Álex Márquez a jövő szezonban négy év után lesz újra Marc Márquez csapattársa, a fivérek a Gresini Racing MotoGP-csapatának istállójában húznak majd magukra ugyanolyan overált. Álex már idén is a Ducatival versenyző csapat pilótája volt, Marc pedig a Repsol Hondát 11 év után elhagyva jövőre csatlakozik az alakulathoz. A fiatalabb testvér egy közös szponzoruk, az Estrella Galicia 0,0 videójában beszélt a következő évről, a közös munkáról és arról, hogy miért marad ő a boksz jobb oldalán.

Kiharcolná magának a legjobb Ducatit Marc Márquez, aki jövőre bajnok lehet a Gresini szerint

„Egy jó évre van kilátás 2024-ben. 2020-ban már voltunk csapattársak, de akkor az a súlyos felkarsérülése miatt nem tartott sokáig [Marc Márquez az év első versenyén bukott, majd kihagyta a szezon összes többi futamát – a szerk.]. Az életben néha van úgy, hogy kapsz egy második esélyt, és azt hiszem, hogy ez most ilyen, egy nagyon jó lehetőség. Úgy gondolom, hogy ő is komfortosan fogja érezni magát, ahogyan én is érzem, már az első pillanattól fogva” – mondta a 27 éves versenyző.

„Természetesen viccelődünk egymással, főleg azon, hogy melyikünk melyik oldalán fog dolgozni a boksznak, de igazából ez már el van döntve: ő fog váltani, és így átkerül balra. Én már egy éve a csapatnál vagyok, és Nadia, a csapattulajdonos [Nadia Padovani, a csapatot megalapító Fausto Gresini özvegye] már megmondta nekem, hogy »te voltál a jobb oldalon, és te is maradsz«.”

Az elmúlt hetek egyik fontos kérdése volt, hogy a Honda engedélyezi-e Marc Márquez számára, hogy még a következő szezon előtt tesztelje jövő évi motorját. A japán gyártó végül nagylelkűen belement ebbe – pedig korábban már előfordult, hogy nem voltak ennyire előzékenyek –, így a cerverai pilóta már a Valenciai Nagydíjat követő teszten felülhet a Ducatira. Ennek – többek között – öccse is nagyon örül, hiszen elmondása szerint már nagyon várja, hogy rutinosabb testvére megossza vele álláspontját a bolognaiak motorjáról.

Eldőlt, hogy már idén kipróbálhatja-e a Ducatit Marc Márquez

„A poénoktól eltekintve ez az év meghatározó lesz mindkettőnknek, egy fontos év, hiszen ő egy nyolcszoros világbajnok, akivel ugyanabban a bokszban leszünk. Abban bízom, hogy hamar gyors tud lenni, hiszen minél előbb az lesz, annál előbb tudok én is hasznot húzni belőle. Alig várom, hogy kipróbálja a motort, és elmondja nekem a meglátásait. Mindig azt mondják, hogy a csapattársad az első számú vetélytársad, és ez igaz is, de ez egy olyan kapcsolat és rivalizálás, amely segíti a fejlődésedet is.”

Jó előjel a világbajnoki küzdelem szempontjából a Gresini jövő évi versenyzőinek, hogy ők a Desmosedici GP23-ason, a Ducati idei motorján fognak ülni, vagyis azt a konstrukciót fogják használni, amellyel (szinte biztosan) az idei szezon győztese is versenyez (hiszen ilyen típusú Francesco Bagnaia és Jorge Martín járműve is). A testvéreknek a rutinjuk is megvan az egész évben tartó csatához, hiszen mindketten többszörös világbajnokok, bár Álex Márquez a MotoGP-ben még nem ért fel a csúcsra. Épp ezért amikor az interjú végén megkérdezték 2019 Moto2-es bajnokát (de csak miután a videóban látható módon halálra rémítették), hogy elképzelhetőnek tartja-e azt, hogy jövőre mindketten a bajnoki címért csatáznak majd, okkal válaszolhatott optimistán.

„Remélem, hogy így lesz, ahogy már mondtam, ez egy nagyon fontos év lesz nekem, a második ugyanazzal a motorral és csapattal, szóval meg kell próbálnom valami nagyot gurítani. Hiszem, hogy megvan ehhez a szükséges tempóm, csak kiegyensúlyozottan jól kell teljesítenem és kevesebb hibát elkövetnem. Ha jól sikerül kezdenünk az évet, akkor miért ne harcolhatnánk [a bajnoki címért]? Viszont nem szeretnék erről sokat beszélni, mert mindegyik szezon nagyon hosszú, és alatta nagyon sok dolgot kell állandóan kézben tartanod. Annyi biztos, hogy folyamatosan a legjobb öt között szeretnék lenni és az első három között szeretnék végezni az világbajnokság tabelláján” – tekintett előre a katalán pilóta.