back to top
2025. július 18. 04:29
Kezdőlap Blog Oldal 284

Pirro szerint Bagnaia és Marc Márquez csatája megmutatta, mennyi van az idei és a tavalyi Ducati között

0

Michele Pirro nyilatkozott Francesco Bagnaia és Marc Márquez jerezi ütközetéről. A Ducati tesztpilótája szerint a főfutam utolsó köreiben nem számított, hogy egyikük a bolognaiak idei, másikuk pedig a tavalyi motorját használja.

Emlékezetes összecsapásnak lehettek tanúi azok, akik megnézték a Spanyol Nagydíj főfutamát. A címvédő, Francesco Bagnaia és a nyolcszoros világbajnok Marc Márquez küzdöttek meg az első helyért és azon keresztül a győzelemért. A dobogó tetejére végül Bagnaia állhatott fel, amit egyesek azzal magyaráztak, hogy ő Márquezzel ellentétben nem a tavalyi, hanem az idei Ducatival versenyez. Michele Pirro, a bolognaiak tesztpilótája viszont úgy gondolja, hogy ennek nem volt döntő jelentősége.

Csak az egyikük gondolt a balesetre Bagnaia és Marc Márquez szenzációs csatája közben

„Én személyesen eléggé sajnálom azt, hogy mindenki a két motor közti különbségről beszél – idézi a GPOne.com Pirrót. – Persze a GP24 előrelépést jelent a GP23-hoz képest, dehát mit kéne csinálnunk: fejlesszünk rosszabb motorokat, ahogy bizonyos más gyártók teszik? De egy dologra szeretnék rámutatni: a két motor között nincs fél másodperc sem, ahogy talán azt sokan hiszik. A jerezi főfutam utolsó öt körében pedig kifejezetten nem jelentett semmilyen különbséget, hogy valaki a GP23-on, más meg a GP24-en ült. Amikor ennyire a határon motorozol, akkor csak a [gázt és a féket kezelő] csuklód, illetve mindenekfelett a tulajdonságaid és a hozzáállásod számítanak. Kész, ehhez nem lehet mit hozzátenni.”

Márquez a közeljövőben technikai szempontból kissé közelebb zárkózhat Bagnaiához, hiszen a motorja megkap majd bizonyos frissítéseket. Pirrónak erről is megvolt a véleménye. „Azt hiszem, hogy Marc jelenleg még nem tartja teljesen kézben a Ducatiját, szerintem vannak még olyan területek, amelyeket felfedezhet, és többet megtudhat róluk – mondta az olasz motoros. – Azt hiszem, hogy még a [jerezi] teszten is begyűjthetett új információkat a motorról. De én így egy kicsit csalódottan olvastam, hogy máris frissítéseket kell kapnia, mivel emiatt úgy tűnik, mintha a GP23 egy nem eléggé versenyképes, lekicsinyelt motor lenne, pedig hát nem az.”

Marc Márquez: A végső szakaszban vagyok

„Ezzel kapcsolatban egy dolgot szeretnék kihangsúlyozni: tavaly [Fabio] Di Giannantonio végigcsinálta a szezont a GP22-vel frissítés nélkül, de mivel keményen dolgozott, ezért az idény végén már győzelmekért és dobogós helyekért tudott harcolni – tette hozzá. – Természetesen a Ducati segíteni akarja Marc-ot, de szeretném megemlíteni, hogy a szatellitcsapatokhoz igazoló pilóták közül egyiknek sem volt meg soha az adott motor legújabb változata.”

A legendás pálya „hosszú távon” biztosította a helyét a MotoGP versenynaptárában

A Dorna bejelentette, hogy új szerződést írtak alá a Holland TT-nek otthont adó asseni versenypályával. A legendás helyszínre így 2031-ig biztosan ellátogat majd a MotoGP és a Superbike-világbajnokság mezőnye is.

Több kimondottan pozitív hír látott napvilágot az elmúlt időszakban a MotoGP naptárának alakulásáról. Például nemrég derült ki, hogy a pilóták körében közkedvelt Motorland Aragónra 2026-ig minden évben visszatér majd a sorozat, és a beszámolók alapján a tavaly még elmaradt első Kazah Nagydíj idei megtartása is egyre valószínűbbnek tűnik.

A MotoGP végre meghódíthatja Kazahsztánt – értesülések szerint idén valóban megrendezhetik a futamot

A napokban pedig egy újabb örömteli dolgot jelentettek be: a Holland TT-nek is otthont adó asseni pálya 2031-ig meghosszabbította a szerződését a MotoGP-t és a Superbike-világbajnokságot irányító Dornával. Így biztossá vált, hogy a következő hét évben is ellátogat majd ez a két sorozat a „Sebesség Katedrálisa” becenevet viselő helyszínre.

A Holland TT a „legöregebb” része a mai gyorsaságimotoros-világbajnokságnak. Már ugyanis az első, 1949-es szezonban is a naptár része volt, ez pedig semelyik másik jelenleg „aktív” fordulóra sem igaz (az Olasz Nagydíjat kivéve, de annak akkor még más volt a neve). A bemutatkozása óta kizárólag 2020-ban a koronavírus okozta kényszerszünet miatt maradt el. Ráadásul lényegében végig ugyanott, az asseni pályán rendezték meg, ellentétben például a szintén ikonikus Spanyol Nagydíjjal, amelynek már három helyszíne is volt.

Azonban Assennek és a Holland TT-nek a történelme még 1949-nél is messzebbre nyúlik vissza. Az első versenyt 1925-ben rendezték a környéken, méghozzá egy 28,4 kilométer hosszú utcai pályán. Ezt a nyomvonalat 1926-ban egy 16,5 kilométeres váltotta fel, amelyet 1954-ig használtak.

1955-ben még mindig közutakat igénybe véve létrehoztak egy 7,7 kilométeres pályát, amely már jobban hasonlított egy modern versenyhelyszínre. Ez végül 1992-ben vált egy 5,5 kilométeres állandóan zárt pályává, amelyet aztán 2010-ben rövidítettek le a mostani 4542 méteres változatára (ezalatt a motorosok számára kialakított nyomvonalat értve). Assen a változtatások ellenére megőrizte klasszikus jellegét, és ennek köszönhetően ma is nagy népszerűségnek örved a szurkolók körében.

„Örömmel jelentjük be, hogy biztosítottá vált Assen hosszú távú jövője a naptárban – mondta a Dorna vezérigazgatója, Carmelo Ezpeleta. – Ez a pálya része volt a gyorsaságimotoros-világbajnokság legelső szezonjának 1949-ben, és egyedüliként végig velünk volt abban a 75 évben, amelyet 2024-ben ünneplünk. Ez teljesen egyedi, de nem csak a történelem vagy a statisztikák miatt térünk ide vissza. A versenyzés Assenben, még száz évvel azután is, hogy az első futamot megtartották a környéken, még mindig egy nagyon különleges dolog, és folyamatosan csak egyre jobb lesz. Ez egy csodálatos, modern helyszín, amely továbbra is hihetetlen versenyekkel és ikonikus pillanatokkal fog megörvendeztetni bennünket. És nincs jobb elegy annál, mint amilyet a világ legizgalmasabb sportja és az egyik legnagyszerűbb helyszín tud alkotni.”

A pálya elnöke, Arjan Bos is megszólalt. „Hihetetlenül elégedettek vagyunk ezzel a szerződéshosszabbítással, különösen most, hogy a MotoGP ennyire erőteljesen fejlődik – nyilatkozta Bos. – Ez megerősíti Assen státuszát, mint a MotoGP naptárának egyik kiemelt eleme. Büszkék vagyunk arra, hogy együtt építhetjük tovább a motorsport jövőjét.”

A Superbike-vb nem követi a MotoGP-t, a sorozat feje szerint „értelmetlen” lenne gyengébb motorokra váltaniuk

Gregorio Lavilla, a Superbike-világbajnokság ügyvezető igazgatója leszögezte, hogy nem tervezik a sorozat motorjainak mesterséges gyengítését.

Egyelőre nagyon úgy fest a helyzet, hogy 2027-től a mostani 1000 helyett 850 köbcentis motorblokkok fognak majd dolgozni a MotoGP-gépekben. Ezt a változtatást többek között környezetvédelmi és biztonsági indokok miatt tervezik meglépni. Utóbbi alatt főleg arra lehet gondolni, hogy az elmúlt években folyamatosan dőltek meg a sebességrekordok a királykategóriában.

Problémát jelenthet a csapatoknak, ha a szabályváltozások túl lassúvá teszik a MotoGP-t

Az elmúlt években a Superbike-világbajnokság mezőnye is sokat gyorsult, a környezeti kérdések pedig értelemszerűen ugyanúgy fennállnak, ahogy a MotoGP esetében. Ennél a szériánál azonban mégis egy másik utat követnek, és nem tervezik sem a formátum átalakítását, sem a motorok gyengítését. „Ameddig a jelenlegi gépek a gyártók zászlóshajói, addig ezek lesznek használva a versenyeken” – szögezte le Gregorio Lavilla, a sorozat ügyvezető igazgatója a SPEEDWEEK-nek adott interjújában.

„Egyértelműen a miénk a leggyorsabb és az első számú [bajnokság] azok közül, amelyek a sorozatgyártású gépekhez közeli motorokat használnak – fejtette ki. – Természetesen minden szempontot meg kell vizsgálnunk, de egyben első számúnak is kell maradnunk. Ameddig lehetséges lesz megvenni ezeket a motorokat az üzletekben, illetve ameddig nem születik egy globális megállapodás az összes versenysorozat és gyártó között, addig nem lenne értelme kevésbé erős motorokat használnunk.”

Lavillának feltették a kérdést, hogy az általa elmondottak a brit Superbike-bajnokságra és a motoros Endurance Világbajnokságra is vonatkoznak-e. „Mindre – válaszolta a spanyol expilóta. – Már bevezettünk olyan szabályokat, amelyek környezetbarátabbá, a pályákon pedig könnyebben kezelhetővé tették a motorokat. Az idei szezonban behoztuk a bioüzemanyagot, és csökkentettük a tartály méretét 24-ről 21 literesre. Az üzemanyag-áramlás erősebb szabályzása pedig 2025-ben jön majd. Ezekkel elindultunk egy olyan úton, amelyen elérhetjük a gyártók technikai fejlesztési céljait, és hatékonyabbá tehetjük a motorokat. Természetesen kell lennie valamilyen szabályozásnak, amely biztosítja a jó műsort a sport szempontjából biztonságos környezetben. A kihívás az, hogy miként  tegyük ezt a környezetet biztonságosabbá azáltal, hogy eszközöket biztosítunk a gyártóknak a hatékonyabb gépek fejlesztéséhez.”

Jó lesz nekünk a Bimota?

Di Giannantonio „imádja” a mai MotoGP-t, és „megőrül az örömtől”, ha a technikával foglalkozhat

0

Fabio Di Giannantonio kimondottan szereti, hogy a jelenlegi királykategóriás motorok technikai szempontból nagyon fejlettek. Szerinte nem kellene korlátozni az újítást, mivel a MotoGP „a Forma–1 két keréken”.

Minden valószínűség szerint a 2027-ben életbe lépő új technikai szabályzat eléggé felforgatja majd a MotoGP-t. Az már szinte biztosnak tűnik, hogy ekkor 1000-ről 850 köbcentire csökkentik majd a motorblokkok térfogatát. Emellett az aerodinamikai elemek és a különböző elektronikus eszközök jelentőségének redukálásáról is folynak tárgyalások.

Utóbbit már több, jellemzően a tapasztaltabbak közé tartozó versenyző is kérte. Így tett a KTM egyik tesztpilótája, Pol Espargaró is, aki a hétfői jerezi teszten újra hangot adott ennek. „Ha én döntenék, akkor csökkenteném az aerodinamikát – mondta Espargaró, aki tavaly még az állandó mezőny tagja volt. – Ha kevesebb vezetést segítő eszköz lenne, akkor újra nőne a kereslet a versenyzői tehetség iránt.” Az említett gyakorláson a leggyorsabbnak bizonyuló Fabio Di Giannantonio viszont szögesen más álláspontot képvisel.

Di Giannantonio volt a leggyorsabb Jerezben a Honda és a Yamaha nagy napján

„Véleményem szerint nem is lehetne jobb dolga egy MotoGP-versenyzőnek, mint amilyen most van – kezdte a fiatal pilóták közé sorolható Di Giannantonio. – Én magamtól sohasem mondanék búcsút a mostani gépeknek. Őszintén szólva a MotoGP-motoroknak tisztán prototípusnak kell lenniük, mindennek lehetségesnek kellene lennie. Nekem a MotoGP az egész mérnöki művészet lehető legtágabb kifejeződését jelenti.”

„Teljesen megőrülök az örömtől, amikor a motorom előtt állok, és a technikával foglalkozom – folytatta. – Tiszta őrület ez az egész, a hihetetlen erő, az összes funkció, az elektronikus eszközök és a lehetőségek. Imádom ezt, és úgy hiszem, hogy a MotoGP-nek pontosan ilyennek kell lennie. Ez a Forma–1 két keréken.”

Akármennyire lelkes Digga, még ő sem tagadja, hogy mindennek meglehet az árnyoldala. „Elismerem, hogy a technológiának vannak hátrányai is, és nagyon figyelnünk kell arra, hogy a fejlődés eredményeképp nem szenvedjen kárt a műsor – tette hozzá. – Az egyik hatása ennek az, hogy az előzés nagyon nehézzé vált ezekkel a motorokkal. De ennek ellenére én, mint egy ilyen motort használó pilóta, soha nem akarnék semmi mást. Soha!”

Miért nem lehet száműzni az aerodinamikát a MotoGP-ből?

Martín szerint végre sikerült megoldaniuk a Ducati idei motorjának legnagyobb problémáját

0

Jorge Martín úgy gondolja, hogy Jerezben sikerült leszámolniuk a vibrációval, amely idén már többször is hátráltatta a Ducati idei motorjával versenyző pilótákat. Francesco Bagnaia viszont még nem biztos ebben.

Feltehetően kevesen kérdőjeleznék meg azt az állítást, hogy a MotoGP mezőnyében megtalálható motorok közül jelenleg a Ducati idei gépe a legjobb. Azonban még a Desmosedici GP24-nek is megvan a maga hibája: az a különös jelenség, amely leginkább pattogásra vagy vibrációra hasonlít. Ráadásul ez általában kanyarodás közben lép fel, így nem csoda, hogy sokszor megnehezítette már Pramac és a gyári csapat pilótáinak életét. Úgy tűnik, hogy ezalól egyedül Enea Bastianini képezi a kivételt, bár azért még rá is hatással van.

Bastianinit kevésbé zavarja az a jelenség, amely Bagnaia és Martín életét is megkeserítette

A nyilatkozatok alapján ez eddig leginkább Jorge Martínt sújtotta. A spanyol pilóta először a katari teszt alatt panaszkodott erre, a loszaíli sprint után pedig már arról beszélt, hogy majdnem bukott a vibráció miatt. Aztán az austini hétvégén is fellépett nála a jelenség, de elképzelhető, hogy az volt az utolsó ilyen alkalom. Elmondása szerint ugyanis a Spanyol Nagydíjon és a szintén Jerezben megtartott teszten végre sikerült megoldaniuk a problémát.

„Ez a pálya tökéletes volt, mivel egyáltalán nem tapasztaltunk vibrációt, szóval azt gondolom, hogy visszatértünk a normális kerékvágásba – nyilatkozta Martín. – De még ha nem is így van, már akkor is vannak megoldásaink. A teszten kipróbáltunk egy másik megoldást, amely még gyorsabbá tett minket. Nagyon örülök annak, hogy ilyen fejlesztéseket sikerült elvégeznünk.”

Di Giannantonio volt a leggyorsabb Jerezben a Honda és a Yamaha nagy napján

Francesco Bagnaia szintén jól ismeri ezt a jelenséget, hiszen többek között a katari sprinten nála is előjött. A címvédő Martínhoz hasonlóan úgy gondolja, hogy Jerezben előre tudtak lépni ennek a megoldásában. Azt azonban nem tudja, hogy valóban elértek-e már az út végére. „Az elmúlt napokban kipróbált dolgok tényleg fejlődést jelentenek, és kissé sikerült is megoldanunk ezt a problémát – mondta Bagnaia. – De a [végső ítélet meghozásával] még meg kell várnunk egy olyan pályát, amelyen erősebben jelentkezhet.”

Davide Tardozzi, a gyári Ducati csapatmenedzsere inkább az olasz motoros álláspontját képviselte. „Még mindig megvan a vibráció, szóval dolgozunk rajta. A mérnökök sokat foglalkoztak ezzel a hétvége folyamán, és úgy hisszük, hogy találtunk valamit, de ez még nem minden. Ezen az úton megyünk tovább, hogy tökéletesen megoldjuk a problémát – szögezte le Tardozzi. – De elégedettek vagyunk a futamon használt beállításainkkal. Nem hoztunk ide új alkatrészeket, mivel úgy gondoljuk, hogy ez leginkább a beállításokon, a vázon és a felfüggesztésen múlik.”

Acosta a rá nehezedő elvárásokról: Már régóta nem figyelek oda az olyan emberekre, mint Lorenzo

0

Pedro Acosta megszólalt arról, hogy többen, például Jorge Lorenzo, előzetesen jobb eredményt vártak tőle a jerezi főfutamon, mint amilyet végül el tudott érni.

Az idei szezon első három fordulója során Pedro Acosta valósággal berobbant a MotoGP-be. Az újonc már Katarban is kitűnően teljesített, de igazán először Portimãóban mutatta meg, hogy mire képes, hiszen a Portugál Nagydíj főfutamán felállhatott a dobogó legalsó fokára. Austinban pedig még tovább emelte a lécet, hiszen azon a vasárnapon Texasban csak Maverick Viñales volt gyorsabb nála.

Ezt a szárnyalást látva többen – például Jorge Lorenzo – úgy gondolták, hogy Acosta a Spanyol Nagydíj főfutamán jó eséllyel pályázhat majd a győzelemre. Végül azonban a mazarróni cápa „csak” a tizedik helyen ért célba a jerezi hétvége hosszabb viadalán. Így tehát nem tudta igazolni a várakozásokat, de ez őt a legkevésbé sem érdekli.

Acosta: Minden túlságosan szépnek tűnt

„Nem érdekelnek az emberek elvárásai, már régóta nem figyelek a külső zajokra, és az olyan emberek szavaira, mint Lorenzo – nyilatkozta Acosta. – Ő egyértelműen nagyon sokat tud a motorversenyzésről, de jelenleg itt [a MotoGP-ben] senki sem tudhatja, hogy mi fog történni, egészen addig, amíg át nem szeltük a célvonalat. Vezetheted körökön keresztül a versenyt, de aztán bukhatsz, vagy akár meg is előzhetnek az utolsó kanyarban, szóval az ilyen jóslatok nem túl hasznosak nekem.”

Acosta az időmérőn a tizedik, a bukásokkal teletűzdelt sprinten pedig a második helyet szerezte meg. Jól mutatja a fiatal pilótára nehezedő nyomás nagyságát, hogy ilyen eredmények után is majdnemhogy magyarázkodnia kellett vasárnap este. „Nem mondanám azt, hogy ez egy rossz hétvége volt. Ha be tudtam volna fejezni az utolsó kvalifikációs körömet [elég jó idővel állt az első három szektor után, de a negyedikben bukott – a szerk.], akkor a főfutam is teljes más lett volna.”

„Úgy gondolom, hogy ezen a hétvégén sok dolgot tanultunk – jelentette ki a 19 éves motoros. – Elég versenyképesek voltunk a szombati Q2-ig, sőt a sprinten is. Eltekintve attól, hogy mennyien estek, a sprinten elég jó volt a tempóm, szóval odaérhettem volna körülbelül az ötödik helyre. Mindent a bemelegítésen elszenvedett bukásom tett nehézzé, mivel amiatt egy olyan motorral kellett kiállnunk a futamra, amelyiket előtte még egyáltalán nem használtuk a hétvégén.”

„Tehát megtanultuk, hogy mindenképpen jobb befejezni egy időmérős kört, még akkor is, ha a negyedik helyett a hatodik pozíciót szerezzük meg, mint kockáztatni egy bukást, és sokkal hátrébbról rajtolni. És azt is megtanultuk, hogy kicsit lassabban kell mennünk a vasárnapi bemelegítésen: nem a legjobb dolog egy ilyen ütést kapni a futam előtt.”

Hatalmasat esett Acosta a vasárnap reggeli bemelegítésen

Rossi szerint Bagnaia nem engedte, hogy Marc Márquez „belemásszon a fejébe” a jerezi főfutamon

0

A jerezi főfutam hajrájában Francesco Bagnaia és Marc Márquez összecsapott a győzelemért. Később Valentino Rossi megszólalt erről a küzdelemről.

Emlékezetes csatát vívott egymással Francesco Bagnaia és Marc Márquez a Spanyol Nagydíj főfutamának utolsó köreiben. Jorge Martín bukása miatt az első hely, illetve a győzelem volt a tétje ennek az ütközetnek. Ez pedig mindkettőjüket felcsigázta, így szabad szemmel is jól látható módon hatalmas erőfeszítést tettek a másik legyőzése érdekében. Márquez kétszer is elment a vezető pozíciót őrző Bagnaia mellett, de az olasz pilóta mindkétszer pillanatokon belül vissza tudott neki vágni. Ennek pedig meg is lett az eredménye, hiszen végül ő állhatott fel a dobogó tetejére.

Csak az egyikük gondolt a balesetre Bagnaia és Marc Márquez szenzációs csatája közben

A versenyhétvége alatt Valentino Rossi is Jerezben tartózkodott, és neki különösen pikáns lehetett, hogy látta ezt a viadalt. Márquez személyében ugyanis az egyik korábbi riválisa, Bagnaia személyében pedig az egyik mentoráltja vett részt benne, hiszen utóbbi a VR46 Akadémia tagja. „Miután Marc megelőzte [Bagnaiát] a 9-es kanyarban, kissé szélesre csúszott – elemezte a főfutam történéseit Rossi az olasz Sky Sports mikrofonja előtt. – Pecco pedig úgy vágott vissza a 10-es bejáratánál, ahogy általában [Márquez] szokott. Akkor szerintem Pecco azonnal egyértelművé tette, hogy mindenképpen nyerni akar…”

„Pecco az egyik fontos vetélytársának tartja Márquezt a bajnoki versenyfutás tekintetében – jelentette ki. – Látjuk, hogy idén hogyan viszonyul hozzá: ha megelőzi őt Márquez, akkor azonnal vissza akarja előzni. És ez pedig nagyon fontos, mivel ha valaki, aki olyan, mint Márquez, észreveszi, hogy egy kicsit is gyengébb vagy, akkor azonnal belemászik a fejedbe. Ha vérzel, akkor csak erősebben megharap.”

„A végén Pecco három tökéletes kört futott, és bebizonyította, hogy ő a legjobb a Ducati vezetésében. Már egy kész pilóta, de erre persze nem ma jöttünk rá. A motorja elején lévő számot ugyanis nem adják ki bárkinek” – utalt a címvédőnek járó 1-esre, amely jelenleg Bagnaia gépét díszíti.

Bagnaia: Ha Marc Márquezzel harcolsz, akkor tudod, hogy agresszívnak kell lenned

Később egy Rossi és Bagnaia között zajló vicceskedő beszélgetésnek is tanúi lehettek a csatorna nézői. „Szia Pecco, azt akartam mondani neked, hogy a mai után az életem végéig az adósod leszek. Nem tudom, hogy valaha sikerül-e még összehoznom valami annyira gyönyörű dolgot, mint amilyet te ma csináltál” – mondta a Doktor. „Úgy gondolom, hogy már megadtad, szóval ez rendben van: kvittek vagyunk” – válaszolta a 27 éves motoros.

Még be sem jelentették az új szabályokat, de az Aprilia máris elkezdett dolgozni a 2027-es motorján

0

Sajtóértesülések szerint a Francia Nagydíj hétvégéjén válnak hivatalossá az új, 2027-től érvényes technikai szabályok. Romano Albesiano, az Aprilia technikai igazgatója elárulta, ők már elkezdték a fejlesztési folyamatot.

Bár még csak 2024-et írunk, ráadásul annak is az első harmadában járunk, a MotoGP gyártói kicsit már 2027-re figyelnek. Akkor lépnek érvénybe ugyanis az új technikai szabályok, amelyekről már régóta tárgyalnak, és a hírek szerint mostanra megszületett az egyetértés. A SPEEDWEEK.com értesülései szerint a pontos részleteket a Francia Nagydíj hétvégéjén jelentik be.

Az egyik legfontosabb változás a motorblokkot érinti, hiszen az már biztosra vehető, hogy a hengerűrtartalmát 850 köbcentiméteresre redukálják. Emellett a német portálnál úgy tudják, hogy „drasztikus mértékben korlátozzák” az összeültető rendszert és az aerodinamikát, ami alighanem a versenyzők és a szurkolók körében is népszerű döntésnek fog számítani.

Az új szabályok célja, hogy csökkentse a motorok végsebességét, amely a különböző fejlesztések miatt évről évre nőtt. Brad Binder tavaly 366,1 km/h-val repesztett Mugellóban, ami egyrészt elképesztő, másrészt viszont nyilvánvaló okokból borzasztóan veszélyes. 2027-től viszont ez a kockázat a tervek szerint valamelyest csökken.

Problémát jelenthet a csapatoknak, ha a szabályváltozások túl lassúvá teszik a MotoGP-t

A gyártóknak bő két évük van, hogy előálljanak az új motor első változatával, ami első soknak tűnhet, de akad olyan márka, amely már elindította a fejlesztési folyamatot. „Elkezdtünk dolgozni a 2027-es motoron, a legfontosabb pontokon, amelyeket biztonságosnak tartunk – nyilatkozta Romano Albesiano, az Aprilia technikai igazgatója. – Az első rész, amelyen dolgozunk, az a motorblokk, amely része kell hogy legyen a motor tervezésének.”

Természetesen a gyártóknak meg kell hozniuk bizonyos áldozatokat. „Minden csapat megpróbálja majd 2026 tavaszán, ha nem előbb pályára vinni az új motort, aztán majd meglátjuk – folytatta az olasz szakember. – Ez elvonja az erőforrásokat annak a motornak a fejlesztésétől, amelyet 2026-ig használunk. Ez egy komoly elkötelezettség a gyártók számára.”

Ahogyan arra Albesiano is utalt, a gyártóknak innentől kezdve egyensúlyozni kell az aktuális és az új motor fejlesztése között. Felmerülhet, hogy mivel hosszú távon nyilvánvalóan utóbbi lesz a fontosabb, a mostani motorokkal már nem fognak foglalkozni, de a mérnök úgy véli, hogy ez nem így lesz. Azt viszont hozzátette, hogy valóban érdemes erőforrásokat allokálni a 2027-es versenygépekre.

Lorenzo: Rossi fülét-farkát behúzva tért vissza a Yamahához, hogy tanuljon tőlem

0

Jorge Lorenzo szerint Valentino Rossi féltékenységből és büszkeségből igazolt a Ducatihoz, majd amikor visszatért, elfogadta a második számú versenyző szerepét. A három nap híján 37 éves exversenyző hozzátette, a kilencszeres világbajnok később megerősödött, és ekkor ismét elkezdték utálni egymást.

A gyorsaságimotoros-világbajnokság mindenkori királykategóriájának történetében volt néhány emlékezetes rivalizálás csapattársak között, de a legismertebb talán a Valentino Rossi és Jorge Lorenzo közötti háborúskodás. Ez utóbbi nem túlzó, hiszen első korszakukban annyira elmérgesedett a viszony, hogy a Yamaha felhúzott egy falat a két pilóta garázsa közé.

Az olasz és a spanyol versenyző 2008-ban lettek csapattársak, amikor utóbbi rögtön a gyári Yamaha színeiben mutatkozott be a MotoGP-ben. Bár harmadik futamán megszerezte első futamgyőzelmét, és vezette a tabellát, abban az évben még nem jelentett veszélyt Rossi vb-címére. Egy évvel később már négy futamgyőzelemmel közvetlenül az akkor kilencszeres világbajnokká váló motoros mögött zárt a második helyen, 2010-ben pedig le is győzte a mugellói balesete miatt négy versenyt kihagyni kényszerülő vetélytársát, aki ezután eligazolt.

„Amikor elhagyta a Yamahát a Ducatiért, féltékenységből ment el, mert 2010-ben megnyertem az első [királykategóriás] világbajnoki címemet, és féltékenységből azt mondta a Yamahának, hogy »vagy Lorenzo, vagy én« – jelentette ki Lorenzo a Jordi Wild néven ismert spanyol YouTuber podcastjában. – A Yamaha pedig azt mondta, hogy »szeretnénk, ha maradnál, de ha választásra kényszerítesz, akkor menned kell«. Büszkeségből átment a Ducatihoz, volt két nagyon rossz idénye, akkor jobban kijöttünk egymással.”

Rossi „olyan volt, mint egy isten” Lorenzo szerint

Valóban, Rossi 2011-ben és 2012-ben egyszer sem tudott futamot nyerni, és dobogóra is csak háromszor állt, a tabellán pedig előbb a hetedik, majd a hatodik helyen zárt. Mindezt úgy, hogy 1997 óta kivétel nélkül mindig az első háromban végzett. 2013-ban aztán visszatért a Yamahához, de Lorenzo akkor már kétszeres világbajnok és nem mellesleg címvédő volt, vagyis jelentősen megváltoztak az erőviszonyok.

„Két nagyon rossz szezon után egy olyan motorral, amelyhez soha nem alkalmazkodott, a fülét-farkát behúzva tért vissza a Yamahához – idézte fel a 47-szeres MotoGP-futamgyőztes. – Sokkal kevesebbet keresett, és nyilvánosan elfogadta, hogy ő a második számú versenyző, hogy Lorenzo a kétszeres világbajnok, és hogy azért jön, hogy tőlem tanuljon.”

2013-ban aztán Lorenzo az utolsó futamig harcolt a vb-címért, míg Rossi csupán az asseni futamgyőzelemig jutott, 2014-ben viszont már utóbbi zárt a második helyen a mezőnyt letaroló Marc Márquez mögött. 2015-ben aztán ismét összecsaphattak a végső győzelemért, amiből ugyan végül Lorenzo jött ki győztesen, de sokáig Rossinak állt a zászló.

Ebben az időszakban ismét kiéleződött közöttük a konfliktus, de mára rendeződött a viszony, alighanem végleg. „Erősebb lett, átvette a csapat irányítását, és már ötven-ötven százalékon álltunk – emlékezett vissza a spanyol exmotoros. – Ekkor kezdtük újra utálni egymást. Minél távolabb, annál jobb. Most, hogy visszavonultunk, meghívott a Ranch-ára. Sokkal jobb.”

Brutális baleset, kettétört a Moto2-es motor (videó)

0

Kedden rendezték a Moto2-es és a Moto3-as tesztet Jerezben, ahol Ogura Aj óriásit bukott. A japán versenyző szerencsére nem sérült meg, ám a motorjáról ez már nem mondható el, így számára idő előtt véget ért a körözés.

A MotoGP hétfői tesztje után kedden a kisebb géposztályok versenyzői gurulhattak pályára Jerezben. Igaz, a királykategóriával ellentétben a Moto2 és a Moto3 mezőnye is kissé foghíjas volt, hiszen nem minden csapat volt ott a helyszínen. Előbbi esetében például a három dobogós pilóta istállója nem szerepelt a teszten.

A nap legemlékezetesebb és egyben legijesztőbb pillanata kétségtelenül Ogura Aj bukása volt, amely a délutáni etap elején következett be. Az MT Helmets – MSi versenyzője az első gyorskörében esett el a 12-es kanyarban. A Todocircuito.com beszámolója szerint akkora volt a csattanás, hogy azt még a paddockból is hallani lehetett.

Bár magáról a balesetről nem készült felvétel, az eredményéről igen, és ez alapján nem véletlen, hogy a becsapódás óriási zajt keltett. Ogura Boscoscurója ugyanis a szó legszorosabb értelmében kettétört: a hátulja a kavicságyban kötött ki, míg az eleje a villával együtt felakadt a pályát a lelátótól elválasztó kerítésre.

A motorral ellentétben szerencsére a pilótának nem esett baja, így Ogura legfeljebb ijedtséggel távozott a helyszínről. A bukás után a körözést piros zászlóval megszakították, így a jelenlévőknek vissza kellett térniük a garázsba. Utána persze folytathatták a tesztelést, a japán versenyző viszont már nyilvánvaló okokból nem tudott motorra ülni.

Ami a végeredményt illeti, a Moto2-esek között Jake Dixon volt a leggyorsabb 1:40.394 másodperccel. A CFMoto Aspar motorosa 184 ezreddel múlta felül a második Somkiat Chantrát, és további 27-tel a harmadik Tony Arbolinót. A legkisebb kategóriában David Alonso 1:43.958-cal zárt az élen, 325 ezreddel megelőzve Collin Veijert, és 71 századdal Luca Lunettát.