Toprak Razgatlıoğlu menedzsere, Kenan Sofuoğlu úgy látja, hogy az idei szezon eddigi történései ellenére nem Nicolò Bulega, hanem Álvaro Bautista a legnagyobb ellenfele a tanítványának a bajnoki címért vívott csatában.
A Superbike-világbajnokság előző két idényében Álvaro Bautista bizonyult a legjobbnak. Az idei szezon elején azonban több dolog is hátráltatta a spanyol pilótát, a malajziai MotoGP-futamon összeszedett sérülése, és a lényegében ellene meghozott szabály – amelynek következményeképp hét kilogrammnyi ballasztot kell magával cipelnie – sem jött jól neki.
Mindezeken felül még egy új csapattársat is kapott, Nicolò Bulega személyében a Supersport-világbajnokság címvédője ülhetett fel a másik gyári Ducatira Michael Ruben Rinaldi helyett. Bulega pedig nem sokat várt arra, hogy megmutathassa a tehetségét, hiszen a debütáló futamát, az első ausztráliai versenyt máris meg tudta nyerni. Ráadásul utána is folyamatosan szállította a jobbnál jobb eredményeket, így jelenleg ő vezeti a bajnoki tabellát Bautista, Alex Lowes és Toprak Razgatlıoğlu előtt.
Azonban az ötszörös Supersport-világbajnok Kenan Sofuoğlu, akit napjainkban Razgatlıoğlu menedzsereként és mentoraként ismernek a paddockban, úgy véli, hogy az idei eredményei ellenére sem Bulegára, hanem Bautistára kell leginkább odafigyelnie a tanítványának. „Úgy gondolom, hogy a legfontosabb és legkeményebb vetélytársunk továbbra is Bautista – nyilatkoztaSofuoğlu. – Nagyon nehézzé tette nekünk a barcelonai vasárnapot, bár [a Superpole futamon] az utolsó kanyarban magunk mögé tudtuk utasítani. Ő egy nagyon kemény ellenfél.”
Bár nem hiszi azt, hogy ő a legfontosabb ellenfelük, Sofuoğlu szerint Bulega feltűnése mégis hatással lehet Razgatlıoğlu szezonjára. Azonban nem negatív, hanem pozitív értelemben, ugyanis azt gondolja, hogy a fiatal olasz pilóta a jó teljesítményével nyomást helyez a csapattársára.
„Nincs valami egyszerű helyzetben Bautista, hiszen Bulega a Supersport-világbajnokság mezőnyéből érkezett, de mégis mindenhol azonnal új körrekordot állított fel – magyarázta Sofuoğlu. – Megértem Bautista helyzetét, ő az elsőszámú a bokszban, de az új srác, a csapattársa kényelmetlenné teszi a helyét. Viszont ez teljesen normális dolog a versenyzés világában. Ha őszinte akarok lenni, ez egy nekünk kedvező szituáció.”
Alberto Puig úgy látja, hogy egy fejlődési folyamat közepén tartanak. A Repsol Honda csapatfőnöke abban reménykedik, hogy az idei szezon második felére már jelentősebb mértékben sikerül majd előrelépniük.
Nem az előző négy MotoGP-szezon fog a legszebben csillogni a Honda történelmét bemutató könyvekben. A 2010-es évek sikercsapatának a 2019-es volt az utolsó igazán jó idénye, amelyben Marc Márquez révén megszerezte az egyéni világbajnoki címet, és az istállók – meg a gyártók – összevetésében is az első helyen végzett.
Viszont a 2020-as szezon első fordulójában Márquez súlyosan megsérült, és ezért ki kellett hagynia az egész idényt. Ez pedig elindította lefelé a lejtőn az alakulatot, amely többek szerint túlságosan a nyolcszoros világbajnokot helyezte a középpontba. Az elmúlt négy év pedig nagyrészt küszködéssel telt a csapat számára.
Idén azonban már Márquez nélkül, de a koncessziós jogokkal felvértezve indult neki az istálló a felzárkózásnak. Csakhogy egy ilyen folyamat nem megy végbe olyan gyorsan, mint ahogy azt sokan gondolják. Ennek az ékes példája, hogy a Repsol csapattagjai egyelőre egy tizenkettedik helyet tudnak felmutatni legjobb eredményként, és mind a pilóták, mint az alakulatok rangsorában a sereghajtók között vannak. Mindazonáltal Alberto Puig, a Repsol Honda csapatfőnöke derűlátóbb, mint a versenyzői.
„A pilótáink nem teljesen elégedettek a teljesítményünkkel, de ők is látják, hogy próbáljuk a legjobbunkat adni – nyilatkozta Puig a Todo Circuitónak. – Egyértelmű, hogy egy fejlődési folyamat közepén vagyunk, és sikerült is előrelépnünk, csak ugyanebben az időben a többiek is fejlődtek.”
„Eddig annyit értünk el, amennyire számítottunk. De az a fontos, hogy van egy küldetésünk, világos tervünk – folytatta. – Viszont ahogy már tavaly is elmondtuk, ez nem egy egyszerű dolog, de rengeteg erőforrást fektetünk be. Emellett személyi fronton is megerősítettük a projektünket. De még nem tartunk ott, hogy a helyezéseinket figyeljük, ez egy folyamat. Természetesen szeretnénk már előrébb tartani, de hát a dolgok úgy mennek, ahogy. Továbbra is próbálkozunk.”
A tapadás egyértelműen a Honda motorjának gyenge pontjai közé tartozik, és ezt Puig is elismeri. „Keressük, hogy miként érintkezhetne jobban a hátsó kerék a talajjal a kanyarokból történő ki- és bemenetelek esetén – mondta. – A közelmúltban már sikerült előrelépnünk ezen a téren, de egyértelmű, hogy további fejlődésre van szükségünk.”
A rutinos csapatvezetőnek feltették azt a kérdést, hogy szerinte mikorra zárkózhat majd vissza a Honda az élmezőnybe. „Úgy hiszem, hogy a nyári szünet végéig képesek leszünk nagy lépéseket megtenni előrefelé – jelentette ki. – Reméljük, hogy a szezon második felében már egyértelműbb fejlődést láthatunk majd. Mi ebben reménykedünk, és van okunk arra, hogy higgyünk is ebben. Ezek a mi várakozásaink, ennyit tudok elmondani. Van egy küldetésünk, és megvannak a saját céljaink. Az emberek ismerik a Hondát. Pontosan tudják, hogy addig nem fogunk leállni, amíg újra el nem kezdünk jó eredményeket elérni.”
Ramón Forcada úgy látja, hogy az Apriliának mindenképpen javítania kell a megbízhatóságon. A veterán versenymérnök szerint Maverick Viñales szerencsés volt, hogy nem esett olyan nagyot a portimãói főfutamon.
Emlékezetes módon veszítette el a biztosnak látszó második helyét Maverick Viñales a Portugál Nagydíj főfutamán. A 29 éves pilótát az egész verseny alatt egy technikai probléma hátráltatta, amely az utolsó körben azt eredményezte, hogy előbb lelassult, majd elesett az első kanyar bukóterében. Viñales később elárulta, hogy a váltó hibásodott meg az Apriliájában.
Ramón Forcada úgy látja, hogy a noaleiek motorjainál sorozatban jelentkező technikai problémák a pontok elvesztésén túl is komoly gondot jelenthetnek a gyártónak, a veterán versenymérnök szerint ez elriaszthatja a legjobb pilótákat az Apriliától. „Nem ez volt az első alkalom, hogy ilyesmi megtörtént – vetette fel Jorge Lorenzo DURALAVITA című podcastjában Forcada. – Bármikor lehet technikai problémád, viszont az a jó, ha ezek a problémák jelentik a kivételeket. Ha azonban már ez a norma, akkor valami más is van a háttérben. Végső soron mi fog így történni? Ha a bajnokságról beszélünk, amelyben nagyon fontosak a pontok és az, hogy az összes futamot befejezed-e… szóval milyen pilóta akarna az Apriliához menni, ha nem javítanak a megbízhatóságon?”
„Az egy rossz dolog, ha az a norma, hogy elromlik a motor. Általában két fajta problémájuk van, és ez különösen így volt a tavalyi évben, amikor elbizakodottak lettek attól, hogy szereztek egy szatellitcsapatot – utalt az RNF elcsábítására. – Azt hitték, hogy így véglegesen megérkeztek, de valójában még nem érkeztek meg. Amikor a gyári motor egyik alkatrésze romlik el így, akkor a tervezéssel volt a gond. Az elhasználódás problémáját könnyű megoldani úgy, hogy több darabot kezdesz el készíteni a gyárban. Viszont, ha a tervezéssel volt a probléma, különösen, ha a váltóról van szó… Az összes pilóta fél a váltó megállásától.”
„Amúgy Maverick nem is tudja, hogy mennyire szerencsés volt. A váltó zárolása az egyik legrosszabb dolog, amely egy pilótával történhet – tette hozzá. – Simán megeshet, hogy eltörik egy alkatrész, és az egész teljesen leblokkol. Ha pedig ez van, akkor általában egy sokkal csúnyább esés szokott a vége lenni annál, amilyet ő szenvedett el. Ha pedig a második fokozat ragad be… ahogy nála is történt, az egy sötét dolog. Összességében elég szerencsés volt.”
Johann Zarco úgy látja, hogy Marc Márquez jelenléte meg tudja bolygatni a Ducati kötelékén belüli viszonyokat. Zarco szerint Márquez bajnok akar lenni, hogy utolérje Valentino Rossit a megszerzett címek számában.
Jól ismerheti a Ducati belső viszonyai Johann Zarco, hiszen az előző négy szezon során a bolognaiak pilótája volt. Idén azonban már az LCR Hondát erősíti, és így másoknál nyíltabban tud beszélni arról, hogy szerinte mi zajlik a színfalak mögött az olasz gyártónál.
Zarco figyelmét Marc Márquez és Francesco Bagnaia portimãói ütközése keltette fel. A két Ducati-pilóta – a spanyol versenyző az idei szezonra igazolt a Desmosediciket használó Gresinihez – a Portugál Nagydíj főversenyének utolsó köreiben az ötödik helyért küzdött egymással, amikor összeértek, majd mindketten elestek. A hivatalosan versenybalesetnek minősített ügyről a 33 éves pilótának is megvolt a véleménye.
„Ez egy nagyon érdekes szezon lesz ebből a szempontból – nyilatkozta a Canal+ újságírójának Zarco. – Én azt hiszem, hogy Marc Márquez olyan a Ducatinál, mint egy farkas a tyúkólban. Bagnaia nagyon nyugodt, de Márquez eléggé bosszantó tud lenni, szóval mindenképpen figyelemre méltó lesz ez a történet. Ráadásul a Ducati számára annak is van jelentősége, hogy neki óriási az ismertsége. Szinte már boldog vagyok amiatt, hogy akkor hagytam el a Ducatit, amikor ő megérkezett.”
„A balesetre kitérve szerintem Márquez túlságosan vissza akart menni az ívre, Bagnaia pedig túlságosan biztos volt benne, hogy vissza tudja előzni – mondta a francia versenyző. – Ilyenkor mindig egy kissé mindkettőjüket lehet hibáztatni, valaki nem akar engedni, valaki pedig túlzottan biztonsági játékot játszik.”
Márquez jelenleg nyolc világbajnoki címmel rendelkezik, míg nagy riválisa, Valentino Rossi kilencet tudhat a magáénak. A cerverai pilóta korábban kijelentette, hogy idén még nem a kilencedik trófeájának megszerzésére koncentrál, de Zarco ezt nem hiszi el neki. „Azt gondolom, hogy Márquez elszántan futamokat szeretne nyerni, és a bajnoki címért akar küzdeni – jelentette ki a nizzai versenyző. – Ugyanis utol akarja érni Valentino Rossit a bajnoki címek számában.”
A Yamaha újdonsült pilótája, Álex Rins elárulta, hogy milyen problémái vannak a motorral. A spanyol pilóta arra is kitért, hogy szerinte csapatával melyik területre kellene fokuszálniuk.
Álex Rins az idei szezonban belevágott egy új kalandba. A barcelonai pilóta tavaly még az LCR Honda versenyzője volt, 2024-ben azonban már a Yamahát erősíti. Viszont ezzel az átigazolással egy olyan csapathoz került, amely finoman szólva sem most éli a legszebb napjait.
Az alakulat legutóbbi világbajnokát, Fabio Quartararót sokat hallhatjuk panaszkodni, sőt a francia versenyző már annak a lehetőségét is fölvetette, hogy az idei szezon végén elhagyja az istállót. Eddig Rinsnek sem sikerült áttörést elérnie a hangvillások motorjával, a legjobb eredménye egy tizenharmadik hely volt, amelyet a Portugál Nagydíj főfutamán szerzett meg. A spanyol pilóta azonban egyelőre a problémák megoldására akar összpontosítani.
„Ez a két forduló – Katar és Portimão – nem úgy sikerült, ahogy előzetesen arra számítottam – nyilatkozta Rins. – Ennél még kicsit többet kell dolgoznunk magunkon. Mármint mostanáig többé-kevésbé kicsi változtatásokat hajtottunk végre a motoron, de a beállítások szempontjából a Fabio által használtra koncentráltunk.”
„Viszont a [portimãói] főverseny után rájöttem, hogy valamit máshogy kell csinálnom a motort illetően, mivel ugyanazokkal a problémákkal küzdöttem, amelyekkel Katarban is – folytatta. – Sokat küszködtem az első gumival, miután elengedtem a féket, és meghúztam a gázkart. Emellett küzdöttem a kanyarodással is, mivel nem tudtam eléggé bedőlni a kanyarokban. A futam közepén, a motoron ülve megpróbáltam megváltoztatni a vezetési stílusomat, hogy megnézzem, sikerül-e jobban terhelnem az elejét. De ez nem volt elég. Szóval úgy néz, hogy több súlyt kell a motor elejére raknunk, hogy az jobban forduljon.”
„Talán inkább a beállításokra kellene koncentrálnunk, és nem az új alkatrészekre – tette hozzá. – De ez az egész nem a csapat hibája, és nem is a motor hibája, hiszen még csak két fordulón vagyunk túl. Még jobban hozzá kell szoknunk ehhez a géphez, ki kell ismernünk a motort, szóval sok munkát kell még elvégeznünk.”
A Go Eleven tulajdonosa felfedte, hogy a fia erőltette Andrea Iannone leigazolását. Gianni Ramello meglepődött azon, hogy milyen jó munkamorálja van az olasz pilótának.
Nem kis meglepetést okozott azzal a Go Eleven, hogy Andrea Iannonét igazolta le a Superbike-világbajnokság idei szezonjára. Ugyanis a vastói pilótát 2019-ben doppingvétség miatt négy évre eltiltották a versenyzéstől, így korábban még az is kérdéses volt, hogy valaha vissza tud-e majd térni a pályára.
Eddig csupán két versenyhétvégére került sor, de azt talán már most ki lehet jelenteni, hogy a csapatnak nem kell majd megbánnia a döntését. Iannone mindjárt az első viadalát a harmadik helyen fejezte be, a második forduló Superpole futamán pedig még egy fokkal feljebb tudott lépni a dobogón. Nemrég az olasz csapat tulajdonosa, Gianni Ramello felfedte, hogy kinek jutott eszébe az olasz versenyző szerződtetése.
„Andrea leigazolásának az ötlete a fiamtól, Eliától származott. Egy hónapon keresztül piszkált engem azzal, hogy meg kellene szereznünk – idézi a GPOne.com Ramellót. – Én nem voltam meggyőződve arról, hogy ez jó ötlet. Már nem azért, mert azt hittem, hogy nem fog jól menni, hanem mert úgy láttam, hogy egy ilyen jelentőséggel és hírnévvel rendelkező pilótát nehéz lenne kezelni egy privát csapatnál. Úgy gondoltam, hogy így könnyen bajba sodorhatja magát az ember.”
„Végül aztán elég egyszerűen sikerült behoznunk őt a csapatunkba, mivel én nem szoktam túlgondolni a dolgokat, ha valamit a fejembe veszek, akkor azt meg kell csinálnom, és kész – folytatta. – Ami egy hozzá hasonló pilóta megszerzését illeti, egyfelől mi értékeltük azt, amit ez a média figyelme szempontjából jelenthet nekünk, hiszen azt gondolom, hogy most ő a legismertebb személy a paddockban. Másik részről pedig ez egy fogadás volt a részünkről, de mi szeretjük a fogadásokat: ha jól sikerült, akkor megmutattad, hogy elég bátor és ügyes vagy a sikerek eléréséhez, és egy nagyon jó versenyző megszerzéséhez.”
„Nem mentem el az első tesztekre, szóval Ausztráliában nagyon meglepett a munkamoráljával – tette hozzá. – Nagyon impulzív, mindenkitől kérdez, korábban azt hittem, hogy nehezebb lesz vele dolgozni. Másrészről az is kifejezetten tetszik, amit a versenyeken csinál, amelyeken nagyon precízen vezet. Nincs olyan feltűnő stílusa, mint [Toprak] Razgatlıoğlunak, de mindenki láthatja, hogy milyen köridőket tud futni. Azt hiszem, hogy nagyon jól fog menni a mi Ducatinkkal.”
A Dorna sportigazgatója szerint nem elképzelhetetlen, hogy egyszer sor kerül majd a MotoGP és a Forma–1 közös hétvégéjére. A cég vezérigazgatója pedig elismerte, hogy már beszélt is erről az F1 vezérével.
Hétfőn jelentették be hivatalosan, hogy a Forma–1-et irányító Liberty Media felvásárolta a MotoGP kereskedelmi jogaival rendelkező Dornát. Már aznap sokakban felvetődött, hogy ez megágyazhat a két sorozat közös hétvégéjének, a „szupernagydíjnak”. A spanyol vállalat sportigazgatója, Carlos Ezpeleta pedig nem utasította el ezt az elképzelést.
„Igen, ez valami olyasmi, ami jelenleg nyilvánvaló okokból kifolyólag nincs ott a közvetlen terveink között, és nem is dolgozunk rajta, de középtávon nem zárjuk ki – mondta Ezpeleta a Por Orejas című podcast egyik adásában. – Viszont a realitás az az, hogy ennek csak korlátozott mértékben lenne értelme, hiszen végső soron nekünk megvannak a saját eseményeink a saját szurkolói bázisunkkal, amely a legtöbb helyen eltér a Formula–1-étől.”
„Ők sok pályán az összes jegyet eladják, ahogy mi is, szóval nem lenne egyszerű egy közös rendezvényre összerakni a két sorozatot, és így az sem egyértelmű, hogy miként térülne meg ez a befektetés. Lennének még problémák a különféle szponzorokkal és a kamerákkal is. Más szavakkal élve, ez egy meglehetősen összetett projekt lenne. Ráadásul csak néhány olyan pálya van, amely mindkét sorozat fogadására képes, nincs sok, mindenesetre nem zárjuk ki ennek a projektnek a lehetőségét, de nem is dolgozunk rajta.”
A Dorna vezérigazgatója, Carmelo Ezpeleta elismerte, hogy már beszélgetett az esetleges közös hétvégéről Stefano Domenicalival, aki az F1-nél tölti be ugyanazt a pozíciót. „Ez egy olyan dolog, amelyen érdemes elgondolkozni – idézi az idősebb Ezpeletát a GPOne.com. – Erről az ötletről már beszélgettünk Stefanóval a múltban, és eddig csak azért nem volt lehetséges a megvalósítása, mert túl bonyolult lett volna, de azért nem felejtettem el. Egyébként Stefanóval jó barátok vagyunk, szinte olyanok, mint két fivér. Szerintem nagyszerű munkát végzett az F1-ben.”
Viszont annak ellenére, hogy a Superbike-világbajnokság is a Dornához tartozik, az szinte teljesen kizárt, hogy a MotoGP-vel közös hétvégéje legyen a sorozatnak. „Erről már nagyon régóta szó van, de mivel a valóságban elég direkt kapcsolat van a két sorozat között, nem tudom, hogy milyen előnyei lennének [egy közös hétvégének] – nyilatkozta Carlos Ezpeleta. – Nyilvánvalóan kiemeltebbé tenné a Superbike-ot, de ehhez a MotoGP-nek nem sok köze van.”
„Van egy elég jelentős közös metszete a két sorozat szurkolótáborainak. Szerintem például akik Barcelonában kimentek a Superbike fordulójára, azok a MotoGP-ére is ki fognak menni. Szóval nem lenne sok értelme mindkettőt együtt odatenni, mivel nem vonzana be új embereket, de mindkettőt ki kellene fizetni. Tehát én úgy látom, hogy jelenleg nem sok értelme lenne a Superbike és a MotoGP közös hétvégéjének.”
Gino Borsoi megerősítette, hogy nem terveznek gyártót váltani, a következő két évben is a Ducati ügyfelei szeretnének lenni. A Pramac csapatfőnöke elárulta, hogy nagyon közel vannak a szerződés véglegesítéséhez, amely a híresztelésekkel szemben nem egy, hanem kettő gyári Desmosedicit fog nekik biztosítani. Borsoi a MotoGP felvásárlásáról is elmondta a véleményét.
Ahogy korábban már beszámoltunk róla, sajtóértesülések szerint a Pramacon múlik, hogy az idei szezon után, a jelenlegi szerződése kifutását követően folytatja-e az együttműködést a Ducatival. Emiatt pedig felmerült annak a lehetősége, hogy az olasz alakulat egy másik gyártóhoz pártol át. Azonban Gino Borsoi, az istálló csapatfőnöke egyértelművé tette, hogy nem tervezik a bolognaiak kötelékének elhagyását.
„Mindig terjengenek bizonyos pletykák a paddockban, ez örökké így lesz, szóval a legjobb a szerződésekre hagyatkozni – idézi a GPOne.com Borsoit. – Van egy további két évre szóló opciónk a Ducatival, és mi kimondottan elégedettek vagyunk velük. Gyakorlatilag szinte már minden alá van írva, szóval így véget vethetünk azoknak a híreszteléseknek, amelyek szerint gyártót fogunk váltani. Véget kellene érnie a világnak ahhoz, hogy mi elgondolkozzunk a váltáson.”
Nemrég Mauro Grassilli, a Ducati sportigazgatója arról beszélt, hogy az ügyfeleiknek valószínűleg be kell majd érniük a korábbinál valamivel kevesebb támogatással. „A Pramac és többi szatellitcsapatunk menedzselése változni fog egy kicsit – nyilatkozta az Autosportnak Grassilli. – A világgazdasági helyzet arra kényszerít bennünket, hogy fokozottan figyeljünk a kiadásainkra, mind a gyári csapat, mind a Ducatitól a legtöbb támogatást kapó Pramac esetében.”
Ennek következtében pedig szárnyra kaptak olyan hírek, amelyek szerint a Pramac jövőre már nem kettő, hanem csak egy darab gyári specifikációjú motort fog kapni a gyártótól. Borsoi szerint azonban ennek sincs valódi alapja. „A következő két évre szóló opciónk a Ducatival két gyári motort biztosítana nekünk, szóval azt mondanám, hogy nincs semmilyen történet ezen a téren” – tisztázta az olasz expilóta.
Hétfőn jelentették be, hogy a Liberty Media felvásárolta a MotoGP-t irányító Dornát. Borsoi bízik abban, hogy ez jó irányba indítja majd el a sorozatot. „Jó munkát végeztek a Forma–1 esetében, és azt gondolom, hogy a MotoGP-nek is adhatnak egy lökést, remélhetőleg a jó irányba – mondta. – Az F1 és a MotoGP két különböző karakterisztikával rendelkező sport, szóval majd ki kell találniuk, hogy mire van szüksége a motorversenyzésnek, nem egyszerűen csak meg kell ismételniük, amit már korábban megcsináltak. Viszont el tudom képzelni, hogy rendelkeznek megfelelő tapasztalattal ahhoz, hogy jó irányba mozdítsák a dolgokat.”
Nem lesz itt baj – gondolhatják azok a hívők, akiknek a motorkerékpár fogalma még mindig egyenlő a burkolt, visító japán négyhengeressel. A Honda CBR 600 RR ugyanis modernizált formában újra kapható, és az ezres nagytestvért is finomhangolták. Az eredményt a világ egyik, ha nem a legjobb versenypályáján ellenőrizhettük.
Bár nyugati szomszédunknál nemrég már el is kobozták az első motorkerékpárt jelentős sebességtúllépés miatt, talán még mindig van igény a sportmotorokra. Hiszen modern crossoverek, potens nakedek ide vagy oda, a sportmotorok még mindig a menetdinamika csúcsát képviselik. Pláne az ezresek, melyek az elmúlt tíz évben hihetetlen fejlődésen mentek keresztül – nemcsak teljesítményüket, hanem vezethetőségüket tekintve is. Hiszen kifinomult giroszkópos elektronikának köszönhetően szinte bárki elboldogul velük közúton, ha észnél van és bírja a kézen állós üléspozíciót. Versenypályán is egyszerűbb és biztonságosabb a mai gépekkel körözni, a jó köridőhöz viszont továbbra is elengedhetetlen a sokéves rutin és a megfelelő kondi.
Bár az elektronika sokat segít, az ezres CBR még mindig nem játék (Fotó: Honda)
Habár hihetetlen élmény egy több mint kétszáz lőerős rakétát nyelezni, közúton a technikás egyeneseket kivéve egyszerűen nincs hozzá hely. Ezért a fejlesztések erősen eltolódtak abba az irányba, hogy az utcai motorok megfelelően potens versenymotor- vagy pályagépalapként szolgáljanak. Így a komplexitás és lecsökkent értékesítési darabszámok miatt sajnos az áruk is a legdrágább túraendurók szintjére emelkedett. Közben a kompromisszumot jelentő hatszázas kategória szép csendben kihalt. A magas fordulatú, kisköbcentis négyhengeresekkel ugyanis szinte lehetetlen az egyre szigorodó emissziós előírásokat teljesíteni. Legalábbis ezzel a maszlaggal etettek bennünket a japán gyártók, amikor kivonták az európai piacról a hatkilósokat. A PC40-es kóddal ellátott CBR 600 RR 2007-től 2017-ig húzta, de modernizált formában továbbra is kapható volt Ázsiában és Amerikában. Közben valaki csendben feltalálhatta a katalizátorok Szent Grálját, mert 2024-re a CBR mellé a Kawasaki is visszatér a ZX6 R-el – a Yamaha R6 R-t továbbra is kizárólag pályamotorként lehet újonnan hazavinni.
Megtartotta az ülés alatti kipufogót a CBR 600 RR (Fotó: Honda)
Első pillantásra az új „szárnyas” CBR 600 RR igen kívánatos tárgy: tradicionális trikolór fényezése mindenkiben nosztalgiát ébreszt, akinek volt köze a kilencvenes és kétezres évek sportmotorjaihoz. Az új időket a led fényszórók mellett a relatíve apró szárnyacskák jelzik. Ezek funkciója elvileg nem az egykerekezési hajlam csökkentése, hanem a fék felengedése utáni stabilitás növelése. Igen, még én sem hallottam ilyet, de biztosan kiszámolták. Hátrafelé haladva elapadnak az újdonságok, legalábbis a farokidom és a hátsó lámpa is változatlan maradt. Pedig az alatta rejtőző kipufogódobnak és a hozzá kapcsolódó rendszernek köszönhető, hogy újra a hatkilóson ülhetek. Az elődben meglévő szelepet elhagyták, a katalizátort pedig a hátsó dobból a blokk alá költöztették, mert így hamarabb melegszik. Az öt fokkal később záró szívó, illetve ugyanennyivel hamarabb nyitó kipufogószelepek mellett a 40-ről 44 milliméterre növelt szívótölcsérek használatával és számos apró módosítással érték el, hogy a blokk teljesítményvesztés nélkül teljesíti az euro 5-ös normát. Egészen pontosan 121 lóerőt ad le 14 250-es percenkénti fordulaton, ehhez 63 newtonméteres nyomaték társul 11 500-on. Azaz forgatni kell, nem is kicsit. De hát pont ettől szép ez a műfaj – aki nyomatékból szeret kigyorsítani, rossz helyen jár. Hogy könnyedén a felső harmadban lehessen tartani, a végáttételt némileg rövidebbre vették, és természetesen oda-vissza működő gyorsváltó is rendelkezésre áll.
Elsősorban a kipufogórendszert és a hengerfejet fésülték át, hogy újra piacra kerülhessen a CBR 600 RR (Fotó: Honda)
A nyeregbe pattanva rögtön világossá vált, hogy egy kedves régi ismerőst üdvözölhetek a 24-es CBR 600 RR személyében. Habár TFT-kijelző van előttem, a laza üléspozíció, a hang és az érzés ugyanaz. Bizton állíthatom, hiszen jó pár PC40-es megfordult alattam. Egy kiegyensúlyozott, finom kis műszer ez is. Amelynek még könnyebben működik a kuplungja, amelyet a precíz gyorsváltónak köszönhetően egyébként sem sűrűn kell használni. Érzékenysége három, a kipörgésgátlóé kilenc fokozatban állítható. Továbbá a motorfék mellett a maximális teljesítmény is korlátozható, ez utóbbira azonban még vizes körülmények között sincs különösebben szükség. Mert hogy megint esett. Motoros szemmel a világ egyik, ha nem a legjobb versenypályája már másodjára szívat meg az időjárással. Legutóbb 2018 februárjában, az akkori Fireblade (SC77) sajtótesztjén sikerült Portimãóban péppé ázni. Esőgumi ide vagy oda, akkor két menet után leállították a motorozást, annyira szakadt az eső. Ehhez képest most egy szavam sem lehet, mert a reggeli égszakadás után nagyjából alábbhagyott az égi áldás. Így az első két menetet ugyan vizes pályán, a harmadikat már majdnem szárazon sikerült abszolválni – mindvégig esőgumin.
A régi értékeket párosítja a modern elektronikával a hatszázas RR (Fotó: Honda)
De nem is akkora probléma ez, hiszen az Autódromo do Algarve szintkülönbségeire nem igazán lehet szimulátorral felkészülni. Kisebb tempó mellett legalább volt némi időm hozzászokni, a domb után vajon merre kanyarodik pálya. És vizes körülmények között még inkább előtérbe kerül a hatszázas RR barátságos karaktere. Középtartományban is van használható nyomatéka, a gázreakció full power mellett sem ideges. Ettől függetlenül nyugodtan ki lehet és ki is kell forgatni a belét, de pont ez a forgós sornégyesek lényege. Zárt gázról újra rányitva azonban érzékelhető némi rángatás. A hattengelyes IMU egyenesen az ezres tripla R-ből érkezett, és igen finoman avatkozik be, ha elforogna a hátsó kerék. Járulékos előnyként a kanyar ABS-en 2.5 kilót spóroltak a régi C-ABS-hez képest. De fejlett elektronika ide vagy oda, 2024-ben igazán megérdemelne már egy fémfonatos fékcsövet. Mert a fékerővel ugyan semmi probléma, de a nyomáspont érzete lehetne közvetlenebb. A futómű-geometrián is változtattak egy keveset, pár milliméterrel rövidült a tengelytáv, és hegyesedett a villaszög. Sőt, 15 millivel hosszabbak a teleszkópszárak, de ennek leginkább a versenymotorok beállításánál van jelentősége.
Hattengelyes Bosch IMU dolgozik a tank alatt, de a TFT-kijelző nem a legmodernebb (Fotó: Honda)
Egy hegyes és kompakt hatszázas sportgép nem való mindenkinek. Azonban a CBR 600 RR továbbra is nagyon jó kompromisszum lehet azoknak, akik nem akarnak szélvédelem nélkül motorozni. Egy magasabb plexivel kiváló utcai motort lehet varázsolni belőle, amely a garázsban vagy a kávézó előtt is sokkal jobban mutat a csupaszok többségénél. Igaz, kirakatnak ott van a jóval olcsóbb CBR 650 R, de a vasvázas lakossági sportmotornál az RR tizenéves alapokkal is fényévekkel nagyobb élményt ad. Továbbá 4.6 millió forintos vételárával kiváló alapot nyújt a pályamotor-építéshez, hiszen közvetlen konkurenseiből (Kawa ZX6 R, Yamaha R6 R) hiányzik az IMU és visszafelé is működő gyorsváltó is. Halkan jegyzem meg, hogy 2007-ben 2,5-öt kértek ezért a technikáért, míg az akkori ezrest 3,3-ért lehetett hazavinni.
Gondolhatnánk, hogy a hatszázasnál közel száz lóerővel erősebb ezres Fireblade maga a vadállat. Ez azonban csak részben igaz. A 2020-ban megjelent tripla R szakított a Honda azon hagyományaival, miszerint egy sportmotornak utcai motorként is el kell látni a feladatát. Ehelyett az SC82-es széria egy méregdrága pályagéppé avanzsált, amelyet csak a kiválasztottak tudnak rendesen terelni. Közúton már-már használhatatlanul kényelmetlen volt, őrült teljesítménye ellenére nyomatékszegénynek tűnt, és a korai gyártásból származó példányoknál adódtak komolyabb műszaki problémák. A 2024-es frissítés éppen ezért a megbízhatóság és a kezelhetőség javítására fókuszál.
Kívülről alig észrevehető a változás, az idomok alatt azonban szinte mindenhez hozzányúltak (Fotó: Honda)
Kívülről szinte csak a megnövelt méretű szárnyakról azonosítható az idei modell. Az előző integrált dizájn helyett jóval látványosabb, MotoGP-stílusú aerodinamikai elemet kapott, emellett átalakult a tank formája, és a hasidom is közelebb húzódik a hátsó kerékhez. A burkolat alatt azonban szinte mindenhez hozzányúltak. A blokk könnyebb forgattyús házat, főtengelyt, hajtókarokat és szívószelepeket kapott, továbbá újak a progresszív tekercselésű szeleprugók és a dugattyúk anyaga. Átdolgozták a vízköpenyt és a piston jetet (dugattyú olajsugárhűtés), egy literrel növelték a kipufogódob térfogatát. Optimalizálták a szívócsatornákat, módosítottak a szelepemelésen és vezérlési időkön is. Mindezt azért, hogy változatlan (217 lóerő 14 000/percnél) csúcsteljesítmény mellett sokkal jobb teljesítményleadást biztosítsanak. Ehhez a legnagyobb segítség a Torque Split Control bevezetése, mely a dupla villanymotorok segítségével eltérő mértékben nyitja az 1-2, illetve a 3-4-es henger pillangószelepeit. Kigyorsításnál kisebb gázállás először csak az 1-2-es hengerek pillangószelepeit nyitja, így nagyon pontos nyomatékszabályzást tesz lehetővé. Féktávon viszont résnyire nyitva hagyja a 3-4-es hengerekéit, ezáltal növeli a motorfék mértékét. És ennek köszönheti azt a rekedtes, reszelő hangot is, amitől még most is feláll a szőr a hátamon. Továbbá mindegyik sebességfokozat áttételén rövidítettek, hogy még közvetlenebb legyen a gyorsulás.
Sokkal lazább üléspozíció és teltebb középtartomány teszi jóval könnyebben kezelhetővé a 24-es tripla R-t (Fotó: Honda)
És ha ez nem lenne elég, a vázat és a lengővillát is teljesen átfaragták. Előbbi súlyából egy egész kilónyit sikerült lefaragni, miközben egyes helyeken tudatosan csökkentettek a merevségen a jobb tapadás érdekében. Az utóbbi alkatrészt 18 darabból hegesztik össze a MotoGP-gépen is használt eljárással, miközben arra is figyeltek, hogy a módosított hátsó féknyereg-pozíció miatt könnyebb legyen kereket cserélni. És akkor hosszasan sorolhatnám az elektronikát és a futóművet érintő változtatásokat. Amit fontos kiemelni, az az SP változat elektronikus Öhlins-futóművét érinti. Ez az első szériamotor, amely megkapja a SmartEC3-as vezérlést. Ez nemcsak sokkal gyorsabban állítja a csillapítási értékeket, hanem az okos algoritmusának köszönhetően kvázi megjósolja az eseményeket. Például már akkor rákészül a féktávra, amikor az ember még hozzá sem ért a fékkarhoz. A változtatások mennyiségéből és mélységéből következtethető, hogy egy ez egy elképesztően magas mérnöki színvonalú és bonyolult felépítésű motorkerékpár. Melynek kiismeréséhez két teljes hét is kevés lenne, nemhogy kétszer húsz perc. Pedig ennyi állt rendelkezésünkre a szintén nem egyszerű portugáliai pályán, viharos széllel megspékelve. Szerencsére délutánra az eső elállt, igy végre slick gumikon gurulhattunk ki a bokszutcából.
Az elektromos futómű automata módban nemcsak utólag állítja a csillapítást, hanem előre próbál „jósolni” (Fotó: Honda)
Az már a második kanyar után nyilvánvalóvá vált, hogy az ezres CBR nem csak teljesítményben és árban képvisel másik kategóriát. Sőt, inkább másik dimenziót. A 2020-as modellel anno vért izzadtam a Hungaroringen, a nap végére kiszívta minden energiámat. A 2024-es viszont mintha tényleg olvasná a gondolataimat. Nemcsak a robbanékonysága döbbenetes, hanem a kezelhetősége is. Nyilván hozzájárul az a tény, hogy az üléspozíció most már az én lombrágó alkatomnak kedvez: a kormánycsutkák 9 milliméterrel magasabbra és 23-mal hátrébb kerültek, a lábtartók pedig 16 millivel kerültek mélyebbre. Drasztikusnak mondható változtatás ez, emellett a tank formáján is módosítottak. És a megszámlálhatatlan apró módosítás által a Fireblade most állt össze kerek egésszé. Végre nem egy makrancos és fárasztó versenymotorhoz hasonlít, hanem visszahoz vakamit a régi értékekből, amikor még a kezelhetőség állt a teljesítmény felett. Ne feledjük: ez egy 217 lőerős és teletankoltan is mindössze 201 kilós szerkezetes, amellyel boltba is el lehet menni, ha nagyon muszáj. Ettől függetlenül továbbra is nagyon hegyes célszerszám ez, a BMW S 1000 RR-képest is. Azonban végre nem azt érezteti az emberrel, hogy egy senki. Hanem hosszú gyakorlás után egyszer majd talán élvezni is tudná anélkül, hogy a motor tudásának akár a felületét karcolgatná. Kezelhetősége szinte a hatszázashoz hasonlóan könnyed, csak éppen a váltótól a féken át a gázreakción keresztül a gyorsváltóig minden precízebben, finomabban működik rajta. Mondjuk a kétszeres ár tekintetében nem csoda, hiszen minden részegysége a legmodernebb, felső polcos alkatrészekből áll.
A szárnyak már nincsenek az idomba integrálva (Fotó: Honda)
Szóval ez a kétszer húsz perc arra volt elég, hogy újra rádöbbenjek: igenis szükség van értelmetlenül erős tízmilliós sportmotorokra. Mert továbbra is ezek jelentik a csúcsot, és ezeknek a know-how-ja fog előbb vagy utóbb a lakossági gépekbe szivárogni. Mellesleg a japán mérnökök elhivatottságát és angoltudását jól példázza a következő szituáció: a két menet között megkérdeztem a mellettem álló urat, mi a különbség az előző és a mostani beállítás között. Ebből ő a nyelvi korlátok miatt valamiért a súlyomra asszociált, és előhívta a menüből a súlybeállítást. Majd mire kettőt pislogtam, az összes csatlakozó szét volt húzva előttem, és az öhlinses kolléga már a rugó-előfeszítést tekergette a motor alatt fekve – miközben nekem már rég ki kellett volna gurulnom a bokszutcából. A hozzám hasonló hobbisták jobban teszik, ha nem merülnek el túlzottan a menük mélyén, hanem rábízzák magukat az előre programozott „automata” futómű-beállításokra, melyek szabadon párosíthatóak a Track, Sport és Rain menetmódokkal. A profikat, mint például a jelen lévő Kovács Bálint EWC-versenyzőnket, a fix értékekkel dolgozó manuális módok segíthetik hozzá a minél jobb köridőhöz. Mellesleg a versenycsapatok egyébként sem használnak elektromos futóművet, ők általában a több mint másfél millióval olcsóbb alapverzióból építkeznek.
Több mint tíz millióért természetesen az utcára elérhető legjobb cuccokat lehet kapni a CBR 1000 RR-R Fireblade SP-vel (Fotó: Honda)
Tíz és fél millió forintért (SP változat) viszont olyan motort vihet haza az ember, amely Bálint szerint is nagyon közel áll a versenymotorokhoz. A mélyreható ráncfelvarrás nemcsak gyorsabbá, hanem sokkal könnyebben kezelhetővé tette. A CBR 600 RR ára (4.6 M Ft) ennek kevesebb mint a fele – ha kettőt veszünk belőle, még akkor marad majdnem másfél millió az átépítésre. És a hatszázas egy sokkal olcsóbban fenntartható, akár utcai motorozásra is tökéletesen alkalmas motorkerékpár. Viszont egymás után próbálva nagyon szembetűnő a konstrukció kora. Az ezres nem csak embertelen teljesítménye vagy drága komponensei miatt egy nagyon különleges gép: benne van sz összes tudás, amit a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója jelenleg nyújtani tud.
Marc Márquez kijelentette, a fiatal versenyzőknek van egy előnyük a rutinosabbakkal szemben, ő pedig már nem fogja felülmúlni korábbi tempóját. A nyolcszoros világbajnok arra is utalt, hogy mintha csak tegnap lett volna, hogy ő mutatkozott be, és csatázott a sportág legendáival.
Miután kiderült, hogy Marc Márquez a Gresinihez igazol, és idén egy Ducatit fog vezetni, többen is azt gondolták, hogy ezzel visszatérhet a csúcsra, vagy legalább a bajnoki esélyesek közé. A nyolcszoros világbajnok azonban igyekezett mindenkit óvatosságra inteni, és lehűteni a kedélyeket, és egyelőre úgy tűnik, hogy neki volt igaza.
Persze még csak két hétvége telt el, ráadásul a loszaíli és a portimãói pálya sem tartozik a kedvencei közé, de eddig csupán a Portugál Nagydíj sprintfutamán végzett az első háromban. Ráadásul az újonc Pedro Acosta mindkét főversenyen megelőzte őt – igaz, Katarban végül Márquez zárt jóval előrébb. A 31 éves motoros úgy véli, a fiatalabbaknak van egy nagy előnyük a tapasztaltabbakkal szemben.
„Az egyik dolog, hogy amikor az ember fiatalabb, nem tudatosan csinál dolgokat, és ez néha jól sül el – nyilatkozta. – [Amikor idősebb lesz] bizonyos pontokon kicsit konzervatívabbá válik, de nagyobb tapasztalattal fog rendelkezni. Néhányan azt mondják, hogy a »sérülése után erősebb lesz, a több évének köszönhetően«. Nem leszek gyorsabb annál, amilyen korábban voltam, mert amikor az ember fiatalabb, megvan az a plusz. Ugyanakkor persze kicsit jobban fel tudja használni a tapasztalatát, és igénybe is kell venni ezt a rutint. Katarban például nyugodt voltam, ahogyan az előszezonban is. Fogok hibázni, mert emberek vagyunk, és mi vagyunk az egyetlenek, akik kétszer is elkövetik ugyanazt a hibát. Meglátjuk, hogy folytathatjuk-e ezen az úton. Nyilvánvalóan megpróbálunk tanulni a Ducatin belül a legjobb srácoktól.”
Kedden pont Acosta beszélt arról, hogy ugyanazt tette Márquezzel, amit ő csinált újoncként Valentino Rossival. A jelenleg nyolcszoros világbajnok versenyző tizenegy évvel ezelőtt debütált a gyorsaságimotoros-vb királykategóriájában, de úgy érzi, hogy mintha csak tegnap állt volna rajthoz a 2013-as Katari Nagydíjon.
„Két napja még én voltam az, aki húszévesen megérkezett, és olyan legendákkal küzdött, mint Valentino, [Jorge] Lorenzo és Dani [Pedrosa], most pedig teljesen fordított a helyzet. Pedro katari versenye [olyan volt, mint amikor] ’13-ban Valentinóval csatáztam, és ugyanezek az összehasonlítások mentek, ahogyan Jorgéval és Danival is. Ez egy újszerű, de jó élmény, és ez a sport természetes folyamata. Mindenkinek megvan a[magas szintű] korszaka, aztán lépésről lépésre új [emberek] érkeznek, fiatal versenyzők, fiatal tehetségek, akik kiszorítják az embert, és eljön az ő idejük.”
Márquez újoncként értelemszerűen a legkisebb MotoGP-tapasztalattal rendelkezett, amikor debütált, emellett ráadásul ő volt a mezőny messze legfiatalabb tagja, és ugyanez mondható most el Acostáról. A mostani mezőnyből viszont már csak Aleix Espargaró mutatkozott be nála régebben, és rajta kívül csak Johann Zarco és Nakagami Takaaki idősebb nála.
