back to top
2025. július 13. 06:14
Kezdőlap Blog Oldal 362

Nehezen fogadja el a több MotoGP-csapattal is szóba hozott versenyző, hogy helyette döntöttek

Pestality Máté
-
0
Nehezen fogadja el a több MotoGP-csapattal is szóba hozott versenyző, hogy helyette döntöttek

Az idei Moto2-es szezon egyik legjobbja, Fermín Aldeguer közel állt ahhoz, hogy fellépjen a MotoGP-be, azonban ez végül nem valósult meg. A spanyol pilóta egy interjúban beszélt erről, Daniel Holgado pedig arról számolt be, hogy milyen a mezőny egyik legalacsonyabb pilótájaként versenyezni a Moto3-ban.

Marc Márquez távozása után számos név felmerült a Hondánál a nyolcszoros világbajnok helyettesítésére. Köztük volt Fermín Aldegueré is, aki az idei Moto2-es szezon egyik legjobban teljesítő versenyzője volt: a spanyol pilóta összesen öt futamot nyert meg az évben, a bajnoki tabellán a pedig a harmadik helyen végzett. Aldeguer így adta magát mint jelölt a japán istállónál, azonban végül rajta kívül álló okok miatt nem léphetett fel a MotoGP-be.

Gázolással indult a Moto2 idényzárója, Aldeguer több mint tíz éve nem látott bravúrt hajtott végre

„Ez az egész eléggé keserű szájízt hagyott maga után, de hát végül is minden dolog okkal történik. Talán jövőre eljön a mi időnk, és a bajnokság megnyeréséért tudunk majd küzdeni. A bajnoki cím mindig sok ajtót kinyit az ember előtt. Közel voltam ahhoz, hogy fellépjek egy kategóriát, ez igaz, de a végső döntést nem én hoztam meg, mások döntöttek helyettem, és ezt elég nehéz elfogadni” – nyilatkozta a murciai pilóta a DAZN-nak.

„Tetszik, hogy a 2024-es Moto2-világbajnokság egyik esélyeseként tartanak számon. Összességében emiatt csak nőni fog rajtam a nyomás, de hát alig 18 éves vagyok, szóval azt mondom, így is biztosan élvezni fogom a szezont. A jövő év eléggé ismeretlen terepre visz majd mindannyiunkat, hiszen új gumik lesznek, meg sok más változás is lesz.”

Daniel Holgado, aki egy ideig harcban volt a Moto3-as bajnoki címért, szintén feljebb szeretett volna lépni egyet, azonban ezeket a terveit végül el kellett halasztania. A Red Bull KTM Tech3 versenyzője a SPEEDWEEK.com-nak nyilatkozott erről, és azt is elmesélte, milyen a mezőny egyik legkisebbjeként elindulni a világbajnokság futamain.

„Az a tervem, hogy 2025-ben a Moto2-be igazolok, később pedig a MotoGP-ben szeretnék majd versenyezni. Azt hiszem, már most készen állok a Moto2-re, és várom, hogy mikor jön el az ideális pillanat a váltásra. Úgy gondolom, hogy a tapasztalatszerzés segíteni fog abban, hogy ez minél hamarabb megtörténjen” – jelentette ki a 2021-es Junior Moto3-világbajnok.

„168 centiméter magas vagyok, talán csak 167. Azt hiszem, hogy Loris Capirossi sem magasabb, és ha jól tudom, Dani Pedrosa is csak 158 centiméter – ő pedig egy igazi legenda. Pedrosa elég kicsi, de így is különösen gyors tudott lenni a motorral. Azt gondolom, hogy nem a magasság kérdése lesz az én problémám.” A 18 éves pilóta ezután a gázkart húzó jobb kezére mutatott, majd annyit mondott: „ez a döntő fontosságú”. Holgado arról is beszámolt, mekkora a legnagyobb motor, amelyet eddig vezetett. „Van otthon egy 600-asom az edzésekre, amelyet gokartpályákon szoktam vezetni.

Kiderült, kinek a testi adottságai jelentik a legnagyobb előnyt, illetve hátrányt a MotoGP-ben

Amerikai pilótát akar a MotoGP új csapatának vezére, de ehhez „még évek munkája szükséges”

Pestality Máté
-
0
Amerikai pilótát akar a MotoGP új csapatának vezére, de ehhez „még évek munkája szükséges”

Justin Marks, a Trackhouse Racing egyik tulajdonosa szeretné elősegíteni az amerikai pilóták eljutását a MotoGP-be. Az üzletember arról is beszélt, hogy szükség lenne a sport bázisának növelésére az USA-ban, ezért pedig kellene egy második verseny az ország területén.

A királykategóriából kitett RNF helyét átvevő Trackhouse egyik tulajdonosa, Justin Marks interjút adott a SPEEDWEEK.com-nak, amelyben számos érdekes témával kapcsolatban megosztotta gondolatait az olvasókkal. Többek között azt is elmondta, hogy céljuk a NASCAR-csapatuknál meglévő szponzorok átcsábítása a MotoGP-be.

A Trackhouse hosszú idő után repítheti vissza Amerikát a motorversenyzés legmagasabb szintjére

„Egy erős privát csapatot akarunk létrehozni, és szeretnénk szorosan együttműködni a gyártóval. Azt hiszem, lehetséges, hogy néhány jelenlegi szponzorunkkal a MotoGP-ben is együttműködünk majd. Az általunk a NASCAR-ban folytatott tevékenység nagyban segítette a partnereink marketingstratégiáját Észak-Amerikában” – mondta Marks, akinek vagyonát 50 millió dollárra becsülik.

„Azonban vannak olyan partnereink is, akik az egész világon jelen vannak, mint például az Anheuser Busch vagy a Coca Cola. Ezáltal most megvan a lehetőségünk arra, hogy nagyon fontos, globális érdekeltségekkel bíró márkákat vigyünk el ebbe a sportba, a MotoGP-be. Az amerikai piacon már most elég sikeresek vagyunk a NASCAR-programunk kapcsán végzett erőfeszítéseink által. Most szorgalmasan azon dolgozunk, hogy fontos támogatókat vonzzunk be a MotoGP-be.”

„A Dornával közösen azon akarunk dolgozni, hogy növeljük a sport bázisát Észak-Amerikában. Több nézőt szeretnénk kivinni az amerikai futamokra, talán egy második versenyre is szükség lenne az USA-ban. Korábban Laguna Seca volt helyszín, most pedig egy új pálya épül Tennessee-ben, ahol egyébként a Trackhouse főhadiszállása is van, szóval vannak opciók, de a Dorna feladata lesz dönteni köztük.”

A MotoGP kereskedelmi jogait birtokló szervezet nemrég egyértelműen kinyilvánította, hogy szeretnének egy második futamot is az Amerikai Egyesült Államok területén. Jelenleg úgy tűnik, hogy a Tennessee-ben található Flatrock Motorsports Park lehet majd ennek a helyszíne. A pályáról, amelyet a tervek szerint jövőre nyitnak majd meg, bővebben ebben a cikkünkben írtunk.

Két MotoGP-verseny az Egyesült Államokban? – a Dorna ezt akarja

„Az az álmunk, hogy egy nap egy amerikai pilóta képviseli majd a MotoGP-csapatunk színeit. Most azonban még hosszú évek munkája választ el minket ettől a céltól. Addig is összeállhatunk amerikai szponzorokkal és olyan partnerekkel, akik valódi amerikai személyiségek, illetve akik képesek elmesélni az igazit amerikai történetet” – nyilatkozta a korábbi NASCAR-versenyző.

Marksnak feltették a kérdést, hogy gondolkodnak-e csapatok indításán a kisebb géposztályokban is, hogy elősegítsék az amerikai versenyzők eljutását a királykategóriába. „Ez is egy lehetőség. Először rá kell jönnünk, hogy kik manapság az amerikai tehetségek. Ha elő tudjuk segíteni a pilóták fejlődését az otthoni ifjúsági szériákban, hogy aztán nagyszámú olyan tehetséget neveljenek ki, akik elég jó versenyzők a Moto3-ban és a Moto2-ben való részvételhez, akkor ezt a közeljövőben el is szeretnénk kezdeni.”

„Segíteni szeretnék, és ezért a támogatásunkat ajánljuk fel, de még mindig sokat kell tanulnunk a Moto3 és a Moto2 üzleti modelljéről. Jelen pillanatban a MotoGP-csapat fejlesztése az elsődleges, és ezért PC Rachidi, Jeremy Appleton, Wilco Zeeelenberg és én is eléggé el vagyunk látva feladattal. Viszont hosszú távon mindenképpen szeretnénk segíteni az amerikai motoros tehetségek fejlődését és csúcsra jutását.”

Martín főnöke még mindig várja a Michelin elemzését a katasztrofális katari futamról

Pestality Máté
-
0
Martín főnöke még mindig várja a Michelin elemzését a katasztrofális katari futamról

Gino Borsoi ingerülten reagált a Michelin egyik vezetőjével készült interjúra. A Pramac csapatfőnöke szerint a gumigyártónak nem vádaskodnia kellene, hanem elküldeni nekik az elemzések eredményét, amivel még mindig adósak. Az olasz szakember emellett a Ducatival folytatott közös munkájuk részleteiről is beszámolt.

A Michelin kétkerekű versenyzésért felelős menedzsere, Piero Taramasso nemrég a La Gazzetta dello Sportnak adott egy hosszabb interjút, amiről mi is beszámoltunk. Taramasso számos érdekes témát érintett ebben a beszélgetésben, köztük Jorge Martín katari esetét is. A spanyol pilóta a szezon utolsó előtti hétvégéjén nagyszerű motorozással megnyerte a sprintet, majd a főfutamon csak a tizedik helyen ért célba. Martín a leintés után a Michelint, illetve a rossz minőségű gumikat hibáztatta a csalódást jelentő eredményéért.

A Michelin főnökét bántják az „abszurd” kritikák, szerinte sokan nem látják a kiváló eredményeket

Taramasso az említett interjú során elárulta, az eddigi vizsgálataik alapján nem az abroncsokkal volt a gond, hanem a madridi versenyző hibázott, az ő vezetési stílusa tette tönkre a gumikat. Ezt pedig a Pramacnál nem hagyhatták szó nélkül.

„A katari verseny nagyon furcsán alakult, Jorge teljesítménye távol volt attól, amire általában képes. A Pramac és a Ducati már közösen elvégzett egy elemzést, amelynek az lett az eredménye, hogy sem a vezetéssel, sem a motor beállításaival nem volt probléma” – nyilatkozta Gino Borsoi, a Pramac csapatfőnöke az AS-nek.

„Amikor Taramasso azt mondja, hogy Jorge teljesítménye nem volt a megfelelő szinten, akkor szeretném azt gondolni, hogy nem mutogat ujjal a pilótára, hiszen ő egy intelligens ember, és egy intelligens ember nem csinálna ilyet. Továbbá abban is reménykedem, hogy nem azt akarta sugallni, hogy Jorge volt az, aki nem végezte el jól a munkáját. Szeretném leszögezni, hogy a mai napig várjuk a Michelintől a teljes körű elemzést. Az első vizsgálat után a Michelin azt kommunikálta, hogy nem találtak hibát a gyártási folyamatban, és ezt mi el is fogaduk, de a gumi összetételének elemzésére még mindig várunk, pedig már egy hónapja volt az a verseny.”

„Martín nem felejtett el vezetni a guminyomás körüli mizéria miatt egyik napról a másikra a katari hétvégén. Olyan nincs, hogy valaki szombaton megszerzi a győzelmet, aztán egy nappal később meg csak a tizedik lesz ugyanazokkal a beállításokkal. Ez teljességgel lehetetlen!”

Az olasz szakember egy fontos kérdésben tisztázta a csapat álláspontját, hiszen leszögezte, hogy Martín a futamot követő legelső nyilatkozatával szemben a csapatnál soha nem gondolták azt, hogy valaki direkt szabotálni akarta volna őket. „Mi egyáltalán nem hiszünk az összeesküvés-elméletekben, illetve sohasem gondoltuk azt, hogy valaki állna emögött. Azt hiszem, hogy az egy szerencsétlen vasárnap volt egy kiemelkedő szombat után, egyszerűen csak ennyi, ilyen a versenyzés.”

Bohózattá válik a MotoGP 2024-es idénye? – a sportigazgató elismerte, beszélni kell a Michelinnel

Martín a Ducati gyári pilótája, Francesco Bagnaia ellen harcolt a világbajnoki címért. Ennek ellenére a bolognai gyártó semmilyen segítséget nem tagadott meg a Pramactól, amikor a probléma kivizsgálására került a sor.

„A Ducatinál úriemberként viselkedtek velünk. Azt gondolom, hogy a lehető legjobb módon kezelték az ügyet, úgy, ahogy semelyik másik gyártó sem tette volna. A Ducati egy egész csoportot alakított ki a katari problémák feltárására, sok adatot biztosítva nekik, pedig megtehették volna, hogy csak egyetlen mérnököt bíznak meg ezzel a feladattal. Azonban ehelyett Gigi Dall’Igna lett kinevezve a csoport élére, amelynek az volt a feladata, hogy elemezze a motort és a gumikat” – jelentette ki a 49 éves expilóta.

„Aztán volt egy megbeszélés Valenciában, ahol jelen volt a Michelin, a Pramacot pedig én képviseltem, és ott azt a végkövetkeztetést hallhattuk, hogy nem a motorral volt a probléma. A gumi hőmérséklete a rajt előtt konkrétan még jobb is volt – pontosan négy fokkal volt magasabb –, mint egy nappal korábban. Akkor az is kiderült, hogy nem is Jorge vezetésével volt a baj, hiszen ugyanúgy kezdte el húzni a gázkart és kezelte a kuplungot, mint a szombati győzelme alkalmával. Szeretném hozzátenni, hogy Jorge egész szezonban a Ducati egyik legjobb pilótája volt, és nem hiszem, hogy aznap csak úgy elfelejtett volna vezetni.”

Szabotázs vagy sem, a legnagyobb kérdés az: kinek kell majd lenyelnie a békát?

Teljesen másképp alakulhatott volna Rossi karrierje, ha Biaggi nem ráncigálja az oroszlán bajszát

Sebők Máté
-
0
Teljesen másképp alakulhatott volna Rossi karrierje, ha Biaggi nem ráncigálja az oroszlán bajszát

Carlo Pernat felidézte, hogy miután Max Biaggi debütált a MotoGP-ben, teljesítményével rögtön megkérdőjelezte Mick Doohan pozícióját, akinek a közbenjárása miatt elkerült a Hondától. Ha viszont ez nem történik meg, az Valentino Rossi királykategóriás pályafutásának elejére is jelentős hatással lehetett volna.

Carlo Pernat több nagy olasz versenyzővel is dolgozott együtt, amikor az Aprilia gyorsasági motoros részlegét vezette a 90-es években. A legnagyobb sikereket egyértelműen Max Biaggival ért el, akivel 1994-ben megszakította a japán gyártók 16 éven át tartó egyeduralmát a 250 köbcentisek között, majd kétszer is megvédte a címét.

1997-re viszont a Hondához igazolt, ahol sorozatban a negyedik végső győzelmét aratta a középső géposztályban, mielőtt fellépett a királykategóriába. Ahogyan az előző évben, úgy 1998-ban is Erv Kanemoto csapatánál versenyzett, de szatellitpilótaként sem zavartatta magát, és már első évében esélye volt a világbajnoki címre a négyszeres címvédő Mick Doohannel szemben.

„A versenyzés történelme néha apró kis ostobaságokon dől el – nyilatkozta Pernat az Australian Motorcycle News nyomtatott kiadásának. – Emlékszik, amikor Max megnyerte az 1997-es 250 köbcentis világbajnokságot egy Hondán, és a következő évre fellépett az 500-asok közé úgy, hogy egy szatellitcsapatnál, az Erv Kanemotónál vezetett egy Hondát? Miután Szuzukában megnyerte a szezonnyitót, rendkívül arrogáns lett, és támadni kezdte Mick Doohant, az 500 köbcenti akkori királyát. Mick utálta ezt [a helyzetet], úgyhogy beszélt a Hondával, és megkérte őket, hogy 1999-re ne tartsák meg Maxot, aki így leszerződött a Yamahával.”

Többször is megzsarolta főnökét a tizenéves Rossi, aki honfitársa mérnökét is kikövetelte magának

Biaggi három fordulóval a vége előtt még vezette a világbajnokságot, de sorsa két hétvége alatt megpecsételődött. A Katalán Nagydíjról kizárták, miután sárga zászló alatt előzött, míg Phillip Islanden csupán nyolcadik lett, miközben Doohan mindkét versenyt megnyerte, így bebiztosította zsinórban ötödik vb-címét. Aztán viszont az ő pályafutása vett negatív fordulatot.

Az ausztrál versenyző ugyanis a következő idény harmadik helyszínén, Jerezben súlyos balesetet szenvedett, amelynek következtében be kellett fejeznie karrierjét. Ebben az évben csapattársa, Àlex Crivillé ért fel a csúcsra. Lehetséges, hogy a helyén már abban a szezonban Biaggi lett volna, de a 2000-es idényre szinte biztosan felvitték volna a gyári csapathoz az olasz motorost. Ezzel pedig Valentino Rossi pályafutása is egészen másképpen alakulhatott volna.

„Képzeljük el, mi lett volna, ha Max okosabban áll hozzá az 1998-as szezonhoz, és csendben marad – folytatta Pernat. – 1999-ben a gyári csapatnál lett volna, és miután Mickkel megtörtént a baleset Jerezben, 2000-ben ő lett volna a Honda első számú versenyzője. Hova ment volna Valentino, amikor abban az évben fellépett az 500-asok közé? Talán a Yamahához, amely az 500-as kategóriában közel sem volt annyira erős, mint a Honda. Talán teljesen más lett volna Valentino története.”

Rossi azonban a Nastro Azzurro Honda színeiben mutatkozott be 2000-ben, és rögtön a bajnokság második helyén zárt, közvetlenül honfitársát megelőzve. Aztán következett zsinórban három világbajnoki cím a Hondával, amelyek közül az első kettő esetében Biaggi volt a legnagyobb ellenfele, és előfordult, hogy viszonyuk egészen a fizikai tettlegességig fajult. Azonban könnyen lehet, hogy Pernatnak igaza van, és ha az idősebbik olasz versenyző néhány évvel korábban másképpen viselkedik, akkor ez a rivalizálás ebben a formában nem történt volna meg.

Pol Espargaró kapott ajánlatot a Hondától, de „átverésnek” érezte volna, ha elfogadja

Pestality Máté
-
0
Pol Espargaró kapott ajánlatot a Hondától, de „átverésnek” érezte volna, ha elfogadja

Egy nemrég adott interjújában Pol Espargaró elmondta, hogy valóban kapott ajánlatot a Hondától, csak a fizikai állapota miatt nem élt vele. A spanyol pilóta ezen kívül a japán gyártó fejlődéséről, Marc Márquez átigazolásáról és Pedro Acosta teljesítményéről is megosztotta véleményét az olvasókkal.

Pol Espargaró hosszú éveken át versenyzett a MotoGP-ben, jövőre azonban már „csak” a tesztpilóta szerepét fogja betölteni a KTM-nél. Ennek egyik oka az idei szezonnyitó hétvége második edzésén elszenvedett óriási bukásakor szerzett sérülése, amely nagyon megnehezítette az életét, és egyben arra késztette, hogy tudatosítsa magában, mi az igazán fontos számára.

Egyeseknek menekülés a győzelembe, másoknak talán az utolsó tánc – a MotoGP hat búcsúzója

„Volt egy nagyon rossz időszakom a fájdalom miatt, még csak a gondolni sem akartam a motorozásra, az érdekelt akkor a legkevésbé. Amikor eltávolodsz [a versenyektől] és felismered ezt, akkor értelemszerűen más dolgokat kezdesz el értékelni, és azt mondod magadnak: »hát, talán nem ezt szeretném a jövőben«. Ez alatt az időszak alatt sok mindenre rájöttem, megértettem, hogy mekkora szükségem van arra, ami általában körülvesz, a feleségemre, a lányaimra, hiszen nélkülük nem vagyok más, csak egy sportoló.”

„Alapvetően az [a felismerés] is kellett annak a döntésemnek a meghozatalához, hogy több időt akarok a családommal, szeretetben eltölteni, és jobban szeretném értékelni azt, amim van. Most először is időre van szükségem ahhoz, hogy újra az legyek, aki voltam, önbizalom, fizikai állapot és kissé az életminőség terén is” – mondta a 32 éves motoros a Relevó-nak.

A granollersi versenyző arról is nyilatkozott, hogy miért nem fogadta el a Honda azon ajánlatát, hogy ő foglalja el a Marc Márquez távozása miatt gazdátlanná váló motort. „Nem éreztem magam fizikailag eléggé készen ahhoz, hogy ezt az utat válasszam, nem lettem volna elég versenyképes. Mindenki felelős azért, amit csinál, ez kissé olyan, mint amikor valaki egy cégnek dolgozik, és azt gondolja, hogy nem képes a legjobbját nyújtani: egy átverés. Szóval én nem akartam ez így csinálni.” Espargaró – aki 2021-ben és 2022-ben már volt az alakulat pilótája – tehát nem lett Joan Mir csapattársa, így végül Luca Marini csatlakozik a japán istállóhoz.

A Honda jövőre Marinivel és a koncessziós jogok terén kapott engedményekkel próbálhat meg visszakerülni az élmezőnybe, Espargaró szerint pedig ez rövid időn belül sikerülni is fog nekik. „Engem nem lepett meg [a Honda küszködése], mivel én átéltem belülről az ottani dolgokat és ismerem a munkamódszerüket. Azt nem tudom, hogy az még mindig teljesen ugyanaz-e, de a korábbi nem volt az igazi. Azt mondták nekem, hogy mostanában lépésről lépésre változtatnak rajta, ha jól értem, akkor elkezdtek egyre jobban adaptálódni az európai stílushoz, amely a legjobban működik, és szerintem így nem kell nekik sok idő ahhoz, hogy újra felvegyék a versenyt a legjobbakkal. Azt gondolom, hogy képesek lesznek erre, és meg is érdemelnék a küzdelmeik miatt. A Honda egy olyan gyártó, amely nagyon sokat tett ezért a sportért, és megérdemli, hogy újra a csúcson legyen.”

Megszületett a döntés, ilyen engedményeket kap a Honda és a Yamaha a MotoGP-ben

Espargaró korábbi csapattársa, Márquez eligazolásáról is elmondta a véleményét. „Számítottam rá. Marc még most is egy fiatal pilóta, aki nagyon szeretne nyerni, és ekkora tehetséggel még mindig van mit bizonyítania. Na és persze a Ducati pilótái által elért eredményeket látva mit is mondhatnék erre?  Én ugyanezt csináltam volna, még akkor is, ha megkapom azt a nagy összeget a Hondától. Ez nem a pénzen múlik, hanem azon, hogyan lehet versenyképes, mivel nagyon szeretne újra az lenni, és én ezt tisztelem benne.”

A spanyol pilóta szót ejtett Pedro Acostáról is, aki kiszorította őt a királykategóriából. „Óriási tehetséggel van megáldva. Tudom, hogy Pedro egy ambiciózus srác, nagyon keményen dolgozik, és nemcsak a tehetsége van meg [a sikerességhez], hanem minden más összetevő is, és azt gondolom, hogy erre nagy szüksége lesz a MotoGP-ben. Nehéz évek állnak előtte, mert a MotoGP egy elég bonyolult világ, de biztos vagyok benne, hogy olyan emberek veszik körül, és neki is megvan a képessége ahhoz, hogy a nehézségeket leküzdve a lehető legmagasabbra jusson el.”

Acosta már első évében a MotoGP vb-címéért harcolhat? – reagált az újonc

Stílus és sár – Fantic-bemutató

Bistei Péter
-
0
Stílus és sár – Fantic-bemutató

A dual-sport, azaz közútra és terepre egyaránt alkalmas motorok nagy része már valahol az euro négyes norma környékén kiveszett az európai piacról. A kategória legismertebb képviselője hazánkban a Suzuki DRZ 400 volt, mely elérhető áron kínált széles rétegek számára olcsó közlekedésre és örömszerzésre egyaránt jó alternatívát. Az olasz Fantic Motor viszont több megoldást is kínál azoknak, akik néhanapján nem félnek összekoszolni magukat.

Fantic Cabarello 500 Rally – Fotó: Benzso

Manapság a nagy gyártók kínálatában kevés kivételtől eltekintve élesen elválnak az off-road gépek az utcai használatra szánt kétkerekűektől. A bokorugrók között referenciának számító KTM modellpalettája (vagy Husqvarna, GasGas) nagyrészt üzemórás versenyendurókból áll, gyakorlatilag csak a 690 R Enduro felel meg az utcai közlekedés kívánalmainak. De 63 lóerejével és közel négymilliós árával erősen meghaladja hétköznapi motorosok képességeit. Ha a retró szekcióban kezdünk el nézelődni, megint csak vagy túlzottan erős, nehéz és/vagy drága motorokkal találkozhatunk. Üdítő kivétel azonban akad, ilyen például a Fantic Cabarello 500. A hazánkban kevéssé ismert márka nem ma kezdte a szakmát, 1968 óta gyártanak terepmotorokat. Jelenleg is aktívak motocrossban és enduróban egyaránt, utcai kínálatuk gerince a hetvenes évek terepmotorjait idéző Cabarello széria.

Stílus és használhatóság ritka ötvözete a Cabarello
Stílus és használhatóság ritka ötvözete a Cabarello – Fotó: Benzso

A kéthengeres hétszázas ebben az esetben is csak látszólag alkalmas terepre, viszont az egyhengeres ötszázasok már első ránézésre potensebbnek tűnnek a nagykörúton kívül is. A Flat Track, a klasszikus Scrambler, a túrás Explorer és próbált Rally kivitel is 19/17 colos felniken gördül, kétszáz milliméteres rugóúttal. Első ránézésre ezek a paraméterek sem kecsegtetnek komoly képességekkel, de az emlegetett DRZ-júzerek sem a többméteres ugratásokat és farönkön átkeléseket forszírozták. Csak egyszerűen élni akartak a többcélú motorok által nyújtott szabadsággal, és barangolni a természetben. Arra pedig bőven elég egy 160 kiló körüli negyvenlovas egyhengeres. Bár a 449 köbcentis blokk Kínából érkezik, az összeszerelés és az alkatrészek java olasz. A Zongshen manapság már egy ideje a legnagyobb gyártók közé tartozik, szóval a megbízhatóságtól és az alkatrészellátástól valószínűleg nem kell tartani.

A rugóút elöl-hátul 200 mm, ez könnyű terepre éppen elég – Fotó: Benzso

A Rally változatot a magas első sárvédőről lehet a legkönnyebben megkülönböztetni. Minden porcikájában hozza a hetvenes évek stílusát, a hurkás nyereggel kezdve a kerek rácsos lámpán át az ovális rajtszámtartókig. Az utca embere valószínűleg egy jó karban lévő oldtimert lát benne, de egy hozzáértőnek azonnal szemet szúr a radiális féknyereg és a modern alu lengővilla – a vízhűtésről nem is beszélve. A részleteket firtatva pedig meglepően igényes dolgokkal találkozhatunk szemlegeltetés közben: míves Arrow gyártmányú kipufogódobok, vaskos villaháromszögek, külső gáztartályos hátsó rugóstag állítható csillapítással, mart alu lábtartókonzol… mintha ez a gép többre lenne hivatott a kávézók előtti divatmajomkodásnál.

40 lóerő már elég a mókához – Fotó: Benzso

És valóban többre hivatott. Kínai blokk ide vagy oda, van benne akarat. Negyven lóerővel már autópályára is fel lehet merészkedni, a százhúszas utazót simán tudja. Terepre vagy városba elviselne egy rövidebb áttételezést, de a négyszelepes egyhengeres kellően potens és meglepően kulturált. Nem fáraszt különösebb vibrációval, és magasabb fordulatszám-tartományok használata sem okoz neki gondot. Erre szükség is van a tempósabb haladáshoz, de könnyen és pontosan működő váltóval mindig a megfelelő tartományban lehet húzatni. Mindeközben szívünknek kedves „braaap” hagyja el a dupla kipufogó dobokat.

Utcai gumikon már-már supermotósan kezelhető – Fotó: Benzso

A futóműre sem lehet különösebb panasz, ha a helyén kezeljük a dolgokat. Csak a miheztartás végett: a tíz kilóval könnyebb KTM 690 Enduro R rugóútjai majdnem nyolc centivel hosszabbak. Ettől függetlenül kisebb vakkantókat simán el lehet vállalni a Scramblerrel, és a 19 collos első keréktől sem kell megijedni, ha megfelelő gumik vannak rajta. A tesztmotoron utcai Dunlop Mutant abroncsokra cserélték a gyári bütykösöket, de száraz földúton vagy erdei ösvényeken nem jelentett különösebb problémát. Ellenben közúton meglepően virgonc, már-már supermotósan terelhetővé válik az ötkilós Fantic. A Bybre féknyergek inkább a jó kompromisszumot képviselik, mintsem a brutális fékerőt. További plusz a csúszkálást kedvelők számára, hogy az ABS kikapcsolható.

Múltidéző stílus és igényes kidolgozás – Fotó: Benzso

Összességében kellemes csalódás volt számomra a Scrambler Rally. Sokkal kevésbé lagymatag, mint amire számítottam, a stílus és a kidolgozás miatt pedig nagyon szerethető. Erre pedig még egy lapáttal rátesz az a tény, hogy a konstrukcióból adódóan a mindennapos városi közlekedésre is kiválóan alkalmas. Hiszen négy liter körüli fogyasztással olcsón üzemeltethető, minden padkán átmegy, és átlátsz róla az autók felett. Az apró holmikat a gyári tanktáskába pakolhatod, a nagyobb cuccoknak meg úgyis a hipszterhátizsákban van a helye. Szóval kicsivel több mint hárommillióért nemcsak egy kiváló közlekedési eszközt, hanem életstílus-kiegészítőt is kapsz egyszerre.

Fantic XEF 250 Trail – Fotó: Benzso

A hasonló árban lévő XEF 250 Trail már sokkal inkább célszerszám, de még mindig nem üzemórás sporteszköz. A 250-es versenyendurók negyven lőerő körüli teljesítménye helyett csak huszonegy és féllel gazdálkodhatunk, viszont a futómű és a króm-molibdén csőváz fel van készítve a keményebb terepre. 21/18 colos felniken és 122 kilós száraz súllyal a kezdő endurósok is elboldogulnak, de a tapasztaltabbak komolyabb ugratásokat is bevállalhatnak vele. Ugyanez nem mondható el a Honda CRF 300 L-ről, mint ahogy a szemet gyönyörködtető részleteket sem kell rajta keresni. A Fantic szemre jóval igényesebb megoldásokat vonultat fel, habár futóműve (a hátsó rugóelőfeszítést kivéve) ennek sem állítható.

Bár a futóműve egyszerű, a Trail könnyű és bírja a strapát – Fotó: Benzso

De a fő funkció ez esetben sem a versenysportos használat, hanem a legális terepjárás. Ennek pedig elengedhetetlen kelléke manapság a rendszám megléte. A XEF Trail hátsó lábtartóval is el van látva, így alkalomadtán két személlyel is lehet közlekedni vele. Itt közlekedés alatt azonban sokkal inkább a terepre való eljutást kell érteni, városi rohangálásra alkalmasabb a jóval puhább Honda vagy a Scrambler Rally. Bár valamivel száz fölött van a végsebessége, a bütykös terepabroncsok miatt szilárd burkolaton folyamatosan úszkál az eleje. Már a keskeny és magas nyereg is mutatja, hogy nem ücsörgésre van kitalálva.

Akár utast is lehet vele szállítáni, de messzire nem érdemes menni vele közúton – Fotó: Benzso

A szerény teljesítmény miatt fontos a lendület, ezért igen sűrűn kell gépészkedni az egyébként átlagosnak mondható váltóval és kuplunggal egyaránt. A fék adagolhatósága szintén átlagosnak mondható, de egy kezdő esetében nem is feltétlen előny a túlzottan harapós fékhatás. A kettőötvenes Trail azoknak lehet megfelelő, akik csak közúton tudják megközelíteni a terepet, vagy nem tudnak/akarnak a motorszállítással bajlódni. Aki azonban egy-két szezon után érzi magában a tüzet, márkán belül maradva is szintet léphet az XEF 250 versenyenduróval. Nagyobb rugóút, kisebb tömeg, komolyabb fékek és minden valószínűség szerint közel dupla teljesítmény kárpótolhat a rendszám elvesztéséért és a sűrűbb karbantartásért.

Razgatlıoğlu szerint Rea „egyáltalán nem volt olyan erős” az idei szezonban

Pestality Máté
-
0
Razgatlıoğlu szerint Rea „egyáltalán nem volt olyan erős” az idei szezonban

A Superbike-világbajnokság tabellájának második helyén végző Toprak Razgatlıoğlu értékelte az idényét. A török pilóta elárulta, melyik volt számára az év legrosszabb, illetve legidegesítőbb pillanata, és elmondta, hogy versenytársai közül kinek a teljesítménye okozott neki csalódást.

A 2023-as Superbike-szezon a Ducati és Álvaro Bautista dominanciáját, illetve második bajnoki címét hozta. A spanyol pilóta mindent összevetve huszonhét győzelmet aratott, és egyszer csapattársa, Michael Ruben Rinaldi is felállhatott a dobogó legfelső fokára. Bautista egyetlen kihívója Toprak Razgatlıoğlu volt, aki hét alkalommal bizonyult egy-egy verseny legjobbjának.

A török motoros kiegyensúlyozott teljesítményének köszönhetően a tabella második helyén végzett, azonban így sem volt teljesen elégedett az évével. „Nagy kihívást jelentett ez a szezon. Minden futamon a száz százalékomat adtam, hogy megállítsam Álvaro Bautistát, és ez általában így sem sikerült, de azért élveztem is ezeket [az összecsapásokat].”

Razgatlıoğlu azt is elmondta, hogy a Yamaha milyen területen maradt el a Ducati mögött. „Általában a kanyarokban mindig elég erősek voltunk. Ha több erő lett volna a motorban az egyenesekre fordulva, akkor sokkal egyszerűbb lett volna a bajnoki címért küzdeni.”

Razgatlıoğlu végre kipróbálhatta a BMW-t, amely rögtön mosolyt csalt az arcára (videók)

Jövőre már más problémákkal kell megküzdeni a 2021-es Superbike-bajnoknak, hiszen elhagyja a Yamaha kötelékét és a BMW-hez igazol át a mostani holtszezonban. Nemrég Portimãóban már tesztelhette is a M1000RR-t, amellyel nagy tervei vannak, hiszen azt mondta, hogy már a következő idényben szeretne a „bajnoki címért küzdeni” és „sok győzelmet aratni”.

„Az idei év legrosszabb pillanata a csehországi fordulóban, Mostban következett be. A kettes kanyarból kifelé tartottam, amikor tönkrement a gumim, és ezért repültem egy óriásit. Azt hiszem, hogy az évem addigi legjobb versenyéről estem ki ilyen módon” – festette le a kellemetlen esetet az alanyai versenyző a Superbike-vb honlapjának adott interjújában.

„A szezon legidegesítőbb futama a portimãói volt, ahol nagyon mérges lettem, mert minden körben több mint százszázalékosan motoroztam, de az utolsó kanyarban mindig kikaptam” – emlékezett vissza a 27 éves pilóta. A portugáliai fordulón Razgatlıoğlu Bautistával harcolt az első helyért, és hiába előzte meg minden körben az olasz pilótát, ő könnyedén visszavette a pozíciót a hosszú egyenesben.

„Azt hiszem, hogy ebben az évben mindenki elég tisztán versenyzett. Voltak nagy csatáink, de például engem senki sem tett ki a pályáról. Amikor harcban vagy valakivel, akkor néha összeértek, de szerintem idén ez volt a legtöbb, ami történt, mindenki tiszta maradt ebben a szezonban.”

Razgatlıoğlu megkapta azt a kérdést, hogy melyik versenytársának teljesítménye lepte meg ő a legjobban az elmúlt idényben, akár jó vagy rossz értelemben, amire ő azt az elsőre meglepő választ adta, hogy „Jonathan Rea”.

„Egyáltalán volt olyan erős ebben az évben. Ez talán a motorja, de az is lehet, hogy önmaga miatt alakult így. Bizonyos versenyeken nagyon jól ment, aztán másik futamokon meg rosszul, ezzel teljesen meglepett engem. Itt említeném még Locatellit is, aki nagyon sokat fejlődött ebben a szezonban.”

Valószínűleg az északír versenyző is úgy gondolja, hogy a Kawasaki miatt nem volt képes jobb teljesítményt nyújtani, hiszen kilenc év után távozik a csapattól, és Razgatlıoğlu „helyére”, a Yamahához igazol. A hatszoros világbajnok azonban úgy gondolja, hogy így sem lesz sok esélye a Ducati és Álvaro Bautista ellen.

Rea szerint igazságtalan előnyt élvez a Ducati

Kiderült, kinek a „levedlett” Ducatijára ül fel Marc Márquez a következő szezonban

Pestality Máté
-
0
Kiderült, kinek a „levedlett” Ducatijára ül fel Marc Márquez a következő szezonban

Nem Francesco Bagnaia vagy Jorge Martín Ducatijával fog versenyezni jövőre Marc Márquez, a Gresinihez igazoló nyolcszoros világbajnok Johann Zarco motorját kapja meg.

Új kihívások elé néz Marc Márquez, aki a következő idénytől a Gresinit fogja erősíteni. Ez az istálló a Ducati ügyfele, így a spanyol pilótának tizenegy Hondán eltöltött év után egy teljesen másik elképzelés szerint épített gépet kell megszoknia. Az adaptálódással eddig nagyon jól halad a hatszoros MotoGP-bajnok, hiszen a valenciai teszten, ahol először ülhetett fel a Desmosedicire, a negyedik legjobb időt tudta motorozni.

Marc Márquez szerint a valenciai teszt volt élete legnagyobb kihívása

Az elmúlt két szezonhoz hasonlóan jövőre is nyolc Ducatin ülő pilóta lesz a mezőnyben. Közülük a gyári csapat és a Pramac motorosai a legújabb, a másik két ügyfél – a VR46 és a Gresini – versenyzői pedig az előző konstrukciót használhatják majd, ugyanúgy, ahogy ez eddig is történt. Ezt a bolognaiak általában úgy oldják meg, hogy a négy legfrissebb „levedlett” motort adják oda a szatellitalakulatoknak. Ennek megfelelően az már régóta világos volt, hogy Márquez egy Desmosedici GP23-on fog ülni – amelyhez viszont kiharcolná a legújabb fejlesztéseket –, csak azt nem lehetett tudni, hogy kinek a gépét fogja megkapni, most viszont erre is fény derült.

„Marc Márquez, mint az ügyfélcsapataink pilótái általában [a Pramac versenyzőit kivéve – a szerk.], a Ducati Desmosedici GP23-at fogja használni. Márquez a következő évet azzal a motorral kezdheti majd meg, amellyel Johann Zarco befejezte az idei szezont” – mondta Gigi Dall’Igna, az olasz gyártó általános igazgatója a DAZN-nak.

„Pecco Bagnaia, Jorge Martín és Enea Bastianini motorjain több fejlesztést is kipróbáltunk, de ezek problémákat okoztak nekünk, a megbízhatóság és a teljesítmény szempontjából is. Azt gondoljuk, hogy ezeket az általunk tesztelt fejlesztéseket egy privát csapat nem tudná könnyedén kezelni. Szóval, ahogyan néha máskor is megtörténik, úgy döntöttünk, hogy ezzel nem rakunk rájuk további terhet.” A Crash.net szerint a fejlesztések alatt a bizonyos motorok elejére nemrégiben feltett frissített szárnyelemeket és az új rajtsegítő eszközt értheti az 57 éves mérnök.

„Törekedni fogunk arra, hogy a legjobbunkat nyújtsuk az összes pilóta felé, akinek a tankján a Ducati felirat díszeleg. Végül pedig le kell szögeznem, hogy én ugyanúgy hallgatok az összes versenyzőre, sohasem követtem csak egy bizonyos pilóta elképzeléseit. Szerintem hiba lenne [csak egyvalakire figyelni], mivel igazából a motor fejlesztése a legfontosabb. Azt hiszem, hogy ha probléma van a motorral, és a gyári versenyző ezt nem jelzi nekem, attól még ő is gyorsabbá válik majd attól, ha kijavítjuk ezt a hibát. Szóval én egész életemben az összes motorost meghallgattam, és ezt így is fogom folytatni” – nyilatkozta az olasz szakember.

Hasznosnak tartja Marc Márquez érkezését, de nem neki szurkol a Ducati első embere

A Suzuki sikerkovácsa távozik a Forma—1-es csapattól — újra a MotoGP-ben vállal munkát?

Pestality Máté
-
0
A Suzuki sikerkovácsa távozik a Forma—1-es csapattól — újra a MotoGP-ben vállal munkát?

Davide Brivio elhagyja az Alpine Forma—1-es programját. A Suzuki korábbi csapatfőnöke – aki 2020-ban világbajnoki címet nyert Joan Mirrel – a korábbi híresztelésekkel ellentétben azonban valószínűleg nem fogja leváltani Alberto Puigot a Hondánál.

A Yamaha és a Suzuki korábbi csapatfőnöke, Davide Brivio távozik az Alpine Forma—1-es programjának vezetői pozíciójából. Korábban megbízható orgánumok arról írtak, hogy az új munkát kereső Brivio válthatja Alberto Puigot a Repsol Honda csapatfőnöki székében. A hírek szerint azért merülhetett fel a csapatfőnök leváltásának gondolata, mert a japán gyártó vezetősége és az exversenyző közti kapcsolat konfliktusokkal terhelt. Ennek ellenére Puigot nemrég megerősítették az állásában, ez pedig rossz hír lehetett az olasz szakember számára, akinek jövője bizonytalannak tűnik.

Kirúghatják a gyári Honda csapatfőnökét, a Suzuki sikerkovácsa érkezhet a helyére?

„Nem sok lehetőséget látok Brivio számára” – mondta a SPEEDWEEK-nek a MotoGP egyik jól ismert vezetője. Egy jól informált menedzser pedig arról számolt be az újságnak, hogy a könyvelő végzettségű sportvezető számára a Hondánál csak az újonnan létrehozott motorsport-igazgatói állás kínálkozik mint lehetőség. Ez a pozíció Puig főnökévé tenné, de német lap elismert újságírója szerint nehezen elképzelhető, hogy ők ketten ilyen formában jól tudjanak együttműködni.

Brivio a Superbike-világbajnokságon keresztül kapcsolódott be a professzionális motorsportok világába, 1990-ben az ebben a szériában szereplő Fabrizio Pirovano sajtófőnökeként kezdett el dolgozni. Ezután a sorozatban maradva a Belgarda Yamaha csapatfőnöke lett, majd 1993 és 2000 között a hangvillások gyári istállójánál töltötte be ugyanezt a pozíciót.

2001-ben korábbi sikereinek elismeréseként a japánok megtették MotoGP-istállójuk csapatfőnökévé. Az elmondások alapján nagyon fontos szerepet játszott abban, hogy el tudták csábítani Valentino Rossit a Hondától, a Doktor 2004-es váratlan átigazolásáról további érdekességeket ebben a cikkben olvashatnak. A páros közös munkája pedig négy világbajnoki címet hozott a konyhára, és Jorge Lorenzo is Brivio való működése idején emelhette fel a kupát a Yamaha színeiben.

2010-ben, amikor Rossi év végén a Ducatihoz távozott, Brivio is más kihívások után nézett, és három évre tanácsadóként a VR46 pilótanevelő programhoz csatlakozott. A Suzuki 2013-ban kereste meg egy ajánlattal, a japánok három évnyi szünet után terveztek visszatérni a MotoGP-be, és az 59 éves korábbi amatőr motokrosszversenyzőt nézték ki csapatvezetőnek. Ő pedig élt is ezzel a lehetőséggel, és a hamamacui vállalat gyári csapatánál helyezkedett el. Az ott töltött ideje alatt az ő vezetésével egy nagyszerű istálló épült fel, amelynek eredményeire Mir 2020-as világbajnoki címe tette fel a koronát. Ez egészen 2022 júliusáig tartott, amikor a márka bejelentette, hogy év végén újra megszüntetik programjukat a királykategóriában, a korábbi sikerkovács viszont már hamarabb távozott.

Brivio távozása lett volna a Suzuki-kivonulás előszele?

Brivio ugyanis 2021-ben az Alpine Forma—1-es csapatának sportigazgatója lett, azonban ez a megbízatása csak egy évig tartott. 2022-től a versenyzést kibővítő projektek igazgatói pozícióját töltötte be, ez többek között a juniornevelő program irányítását jelentette. A mostani hét keddjén pedig a felek bejelentették, hogy közös megegyezéssel felbontják a szerződésüket, és a leccói szakember elhagyja a francia csapatot.

Többször is megzsarolta főnökét a tizenéves Rossi, aki honfitársa mérnökét is kikövetelte magának

Sebők Máté
-
0
Többször is megzsarolta főnökét a tizenéves Rossi, aki honfitársa mérnökét is kikövetelte magának

Carlo Pernat elárulta, mikor látta először versenyezni Valentino Rossit, és mi volt az igazán lenyűgöző honfitársában. Az Aprilia gyorsasági részlegének akkori vezére arról is beszélt, hogy pilótája többször is a távozással fenyegetőzött, és még Loris Capirossi versenymérnökét is kikövetelte magának.

Carlo Pernat most már hosszú ideje menedzserként dolgozik a motorsport világában, de korábban csapatvezetői pozíciót is betöltött. A 90-es években ő volt az Aprilia gyorsasági részlegének első embere, és vezetésével a 125 és a 250 köbcentiméteres kategóriában is nagy sikereket értek el. Ami utóbbit illeti, 1994-ben ők voltak azok, akik megszakították a japán gyártók tizenhat éve tartó sorozatát, és megnyerték az egyéni világbajnokságot.

Ezt nem mással, mint Max Biaggival érték el, de nem ő volt az egyetlen olasz világbajnok, akit Pernat foglalkoztatott. Többek között Loris Capirossi, Alessandro Gramigni, valamint Roberto Locatelli is nála versenyzett. 1996-tól kezdve pedig egy bizonyos Valentino Rossi is bemutatkozott a gyorsaságimotoros-vb mezőnyében, akit az olasz szakember két évvel korábban, Misanóban látott először motorozni. A későbbi legenda mindössze 15 éves volt akkor.

Lefizette a vámosokat, hogy hátráltassák a Hondát, így írt történelmet a motorsport dörzsölt alakja

„Emlékszem, hogy néztem őt, hihetetlen volt – idézte fel ezt az élményét az Australian Motorcycle News nyomtatott kiadásának adott interjújában. – Szóval elmentem Ivano Beggióhoz [az Aprilia alapítója és akkori elnöke – a szerk.], és mondtam neki, hogy hároméves szerződést akarok vele kötni, 1996-ban harminc, 1997-ben hatvan, 1998-ban pedig száznyolcvan millió lírás fizetéssel, akár nyer, akár veszít. Beggio közölte velem, hogy »őrült vagy, nem ismered Valentinót«. Fél órán át győzködtem.”

A szerződés végül megköttetett, és Rossi 17 évesen az Apriliával kezdte meg világbajnoki pályafutását, Pernat pedig nem bánta meg a döntését. „A Valentinóval való versenyzés szép időszak volt az életemben, mert nagyon könnyű volt dolgozni vele – jelentette ki. – Számomra az volt a lenyűgöző vele kapcsolatban, ahogyan vezetett, de az is, hogy rendkívül barátságos volt.”

Persze az olasz pilóta tudott kőkemény is lenni mind a pályán, mind a tárgyalások során. Első évében kilencedik lett a 125-ös géposztályban, de az előtte végzők közül mindenki legalább szűk három esztendővel, de néhányan több mint egy évtizeddel idősebbek voltak nála. Pernat fel is akarta vinni a középső kategóriába, de versenyzője nem akart túl hamar váltani, és belengette távozását.

„1996 végén volt egy találkozónk az irodámban az Apriliánál, és mondtam Valentinónak, hogy 1997-ben a 250-esek között akarom őt [szerepeltetni] – emlékezett vissza az olasz szakember. – Közölte velem, hogy »nem, 125-ös [kategória], vagy elhagyom [az Apriliát]«. »De szerződésünk van, nem mehetsz el.« Azonban a versenyző vezeti a motort, nem én, úgyhogy 1997-ben továbbra is a 125-ösök között indult.”

Ebben az évben 15-ből 11 futamot megnyert, így nem volt kérdés, hogy megszerzi pályafutása első világbajnoki címét. Ekkor már ő is egyetértett abban, hogy ideje váltani, de ezúttal sem mindenben egyezett az elképzelése Pernatéval. Éppen ezért ismét megzsarolta főnökét: vagy úgy tesz, ahogyan ő szeretné, vagy elhagyja az Apriliát.

„1997 végén találkozott velem, és mondta, hogy »nem a [jelenlegi] csapatommal akarok menni a 250-es [géposztályba]. Tegyetek egy másik istállóba, vagy elhagyom az Apriliát!« – folytatta a jelenleg 75 éves menedzser. – Nagyon meglepődtem, mert már döntöttem a gyári csapat 1998-as [felállásáról]: Capirossi és Harada Tecuja. »Mit tegyek?« Három gyári csapatot hoztam létre az Apriliánál. El tudja képzelni, micsoda erőfeszítést jelentett, hogy három alakulatért feleltem. Több volt a szerelő, meg minden, de ez volt az egyetlen megoldás.”

Rossi: Az első világbajnoki cím egy valóra vált álom

Itt azonban még nem volt vége. Rossi versenymérnöke Mauro Noccioli volt, vele tarolta le a mezőnyt második világbajnoki idényében. Ő azonban szemet vetett Capirossi első számú segítőjére, Rossano Brazzira, akivel az idősebbik olasz versenyző a hatodik helyet ért el a 250-es kategória 1997-es kiírásában. Pernatnak pedig nem volt más választása, mint hogy meggyőzze az addigra már a királykategóriát is megjárt pilótát, de az igazságot csak jóval később közölte vele.

„Megígértem Lorisnak, hogy Rossano Brazzi lesz a versenymérnöke, de 1997 novemberében Valentino közölte velem, hogy »ha nem az enyém lesz Brazzi, akkor nem az Apriliánál versenyzek« – fogalmazott. – Megint, mit kellett volna tennem? Beszéltem Lorisszal, mondtam neki, hogy »Brazzi talán nem a tökéletes mérnök számodra, szerintem Mauro Nocciolival jobban fogsz dolgozni«. Loris végül belement. Csak húsz évvel később mondtam el neki ezt a történetet. Azt mondta nekem, hogy »te rohadék!«. Az embereknek fogalmuk sincs, hogy mennyire zavaros volt a helyzet.”

A sors iróniája, hogy 1998-ban Capirossi legyőzte a kategóriaújonc Rossit, és ő lett a 250-es világbajnok. Igaz, az utolsó négy futam kivétel nélkül az ifjabbik olasz motoros győzelmével zárult, és a következő évben már honfitársának és másnak sem volt esélye ellene: ezúttal 16-ból 9 versenyt nyert meg, mielőtt felkerült az 500 köbcentiméteres kategóriába, ahol aztán szintén sikert sikerre halmozott.

1...361362363...837362. oldal a 837-ból

Copyright © 2025 TRP Media Holding Kft.