back to top
2025. július 13. 10:12
Kezdőlap Blog Oldal 296

Doviziosót helikopterrel szállították kórházba, súlyosan megsérült egy bukásban

Pestality Máté
-
0
Doviziosót helikopterrel szállították kórházba, súlyosan megsérült egy bukásban

Andrea Dovizioso kedden elesett motokrossz gépével. A korábbi MotoGP-pilótát helikopterrel szállították kórházba, szerencsére nem volt életveszélyben, de a fejsérülését minél előbb ki kellett vizsgálni.

Andrea Dovizioso egy hosszú és eredményekben gazdag pályafutás után 2022-ben vonult vissza a MotoGP-ből. A 2004-es 125 köbcentis világbajnok azóta a motokrossz felé fordult, számos olaszországi futamon elindult, és még egy pálya üzemeltetésében is szerepet vállalt.

Kedden délelőtt azonban pont az új elfoglaltsága közben történt vele egy sajnálatos dolog. Miközben egy Terranuova Braccioliniben (egy Olaszországban, Arezzo megyében fekvő kisvárosban) található pályán edzett Yamaha márkájú motokrossz gépével, elszenvedett egy elég nagy bukást.

Az esés miatt helikopterrel a firenzei Careggi kórházba szállították. Dovizioso nem volt közvetlen életveszélyben, de fájdalmai voltak, és ami még fontosabb, fejsérülést szenvedett el, amelyet lehetőleg minél gyorsabban ki kellett vizsgálni.

Viszont szerencsére a GPOne.com értesülései szerint minden érte aggódó megnyugodhat, ugyanis Dovizioso magánál van, és a CT-vizsgálat eredménye „negatív” lett, tehát nem mutatott ki súlyos problémát. Azonban a jobb kulcscsontja eltört, a csuklóját pedig további vizsgálatoknak vetik még alá.

A helikopteres mentés tényét Eugenio Giani, Toszkána megye elnöke is megerősítette. „Az egyik helikopterünk Terranuova Braccioliniben avatkozott be egy baleset miatt, amelyet Andrea Dovizioso szenvedett el egy motokrossz pályán – nyilatkozta az olasz politikus. – Sürgősen átszállították a Careggi kórházba, ahol kezelés alatt áll, de nincs életveszélyben. Köszönetet mondok mindazon szakembereknek, akik közbeléptek, és az őt jelenleg kezelő egészségügyi személyzetünknek is. Hajrá Dovi!”

Aleix Espargaró szerint semelyik MotoGP-pilótának sem tetszik a hétvégék jelenlegi formátuma

Pestality Máté
-
0
Aleix Espargaró szerint semelyik MotoGP-pilótának sem tetszik a hétvégék jelenlegi formátuma

Aleix Espargaró nem szereti, hogy a pénteki edzésen a legjobb tízben kell végezni a Q2-be történő bekerüléshez.

A tavalyi MotoGP-szezonban vezették be a sprintfutamokat. Ez a lépés növelte az időmérők jelentőségét, hiszen azok már nem egy, hanem minden hétvégén kettő verseny rajtsorrendjét határozzák meg. Viszont így nemcsak az időmérők, hanem a pénteki edzések is fontosabbá váltak. Jelenleg ugyanis ezeken dől el, hogy ki lesz az a tíz pilóta, akinek nem kell megmérettetnie magát a Q1-ben, hanem azonnal a Q2-ben kezdheti a kvalifikációt.

Aleix Espargaró a Portugál Nagydíjon „áldozatául esett” ennek a formátumnak. Ugyanis az Aprilia pilótája pénteken nem volt elég gyors, így a Q1-ben történő részvételre kényszerült. Az időmérő első szakaszában pedig harmadik lett, így pont lemaradt a továbbjutásról. Viszont azzal a köridővel, amelyet ekkor futott, a második rész során meg tudta volna szerezni a kilencedik helyet. Espargaró végül mind a sprinten, mind a főfutamon nyolcadik lett.

Csapattársa, Maverick Viñales vele ellentétben a mezőny elejéből, a második helyről rajtolhatott mindkét viadalon. Viñalesnek pedig nagyszerű hétvégéje volt, megnyerte a sprintet, és a főfutamon is csak egy kellemetlen technikai probléma miatt veszítette el a biztosnak látszó második pozícióját.

Ki akarna az Apriliához menni, ha nem javítanak a megbízhatóságon? – figyelmeztet a veterán mérnök

„Azzal a köridővel, amelyet a Q1-ben futottam, közel lettem volna a második sorhoz a Q2-ben – nyilatkozta Espargaró. – Nem igazán élvezem ezt a formátumot, hogy az edzésen a legjobb tízbe kell végezni a továbbjutáshoz. Azt gondolom, hogy ez semelyik MotoGP-pilótának sem tetszik. Ezt azért mondhatom el, mert a Biztonsági Bizottságban sincs senki, aki szeretné ezt. Viszont úgy hiszem, hogy ez jót tesz a műsornak, szóval alkalmazkodnunk kell. A realitás az, hogy az emberek szeretik azt nézni, ha felteszel két lágy gumit, és gyorsköröket futsz velük péntek délután. Én értem, hogy amennyiben csak egy órát köröznénk lágyak nélkül, akkor az unalmas lenne.”

„Viszont az időmérő eredménye elég jelentősen tudja befolyásolni a hétvégédet, nagyon, nagyon fontos a kvalifikáció – tette hozzá. – Ha képes vagy bekerülni az első sorba az időmérőn, akkor nagyon rosszul kell teljesíts ahhoz a sprinten, hogy ne végezz a legjobb ötben. Ez már csak így megy. De hát persze ez nem arról szól, hogy nekem tetszik-e ez vagy sem.”

Rossi eddigi legjobb eredményét érte el a nívós bajnokság szezonnyitóján

Pestality Máté
-
0
Rossi eddigi legjobb eredményét érte el a nívós bajnokság szezonnyitóján

Valentino Rossi eddigi legjobb eredményét érte el egységével a GT World Challenge Europe Endurance Cup vasárnapi idénynyitóján. A 46-os rajtszámú autó a negyedik helyen ért célba.

Vasárnap rendezték meg a GT World Challenge Europe Endurance Cup szezonnyitóját, a háromórás viadalnak a Circuit Paul Ricard versenypálya volt a helyszíne. A futamon elindult a Valentino Rossi nevével fémjelzett 46-os rajtszámú egység is.

A Doktornak a mostani a harmadik szezonja a sorozatban, és idén is – ahogy eddig mindig – a híres W Racing Team vagyis közismert nevén WRT által versenyeztetett autóval vesz részt a küzdelmekben. A 2024-es idényben ez egy BMW M4 GT3, amelynek a Skechers a főszponzora. Rossinak ebben az évben Maxime Martin és Raffaele Marciello a két váltótársa.

Bemutatták Rossi versenyautóját, amellyel vasárnap kezdi meg a szezont (képek)

Rossiék a hatodik rajtpozíciót szerezték meg az időmérőn. A futam során pedig nagyjából végig ezt a helyet tartották, fél órával a leintés előtt egészen pontosan hetedikek voltak. Ekkor Marciello ült az autóban, aki begyújtotta a rakétát, és harminc perc alatt egészen a negyedik pozícióig verekedte előre magát, ráadásul a végső előzést az utolsó körben hajtotta végre.

Ezzel pedig Rossi eddigi legjobb eredményét érték el ebben a sorozatban. Az előző két idényben még mások voltak a csapattársai, akikkel csak két darab ötödik helyet tudott szerezni (mindkettőt 2022-ben gyűjtötték be, tavaly egy hatodik pozíció volt a legjobbjuk).

A futamot Rossiék zárták a legelőkelőbb helyen a WRT autói közül. Ehhez hozzá kell tenni, hogy a hozzájuk hasonlóan a Pro Cup kategóriában induló másik egység egy technikai hiba miatt nem tudott célba érni. A versenyt egyébként egy szintén BMW-t használó csapat, a Rowe Racing 998-as rajtszámúja nyerte meg.

A 46-os eredményét a futam után mind Andreas Roos, a BMW M Motorsport feje, mind Vincent Vosse, a WRT főnöke kiemelte. Rajtuk kívül a leintés után maga Rossi is értékelt. „Végül a negyedik helyen zártunk, és jó versenyt futottunk, főleg annak fényében, hogy az egyik edzést ki kellett hagynunk – idézi Rossit a WRT hivatalos honlapja. – Marciello remekül zárta a versenyt. Sajnálatos, hogy nem állhattunk fel a dobogóra. Mindig a közelében vagyunk, de még egy kicsit többre lenne hozzá szükségünk. A következő futam a Spái 24 órás lesz, amely a legfontosabb verseny a szezonban, és egyben a célunk. Keményen fogunk dolgozni azért, hogy odaérjünk a legjobb háromba.”

A futam teljes végeredményét ezen, közvetítését pedig ezen az oldalon lehet megtalálni.

A Ducati végső határidőt szabhatott a Pramacnak, hogy meddig kell aláírniuk az új szerződést

Pestality Máté
-
0
A Ducati végső határidőt szabhatott a Pramacnak, hogy meddig kell aláírniuk az új szerződést

Értesülések szerint a Ducati június 2-át szabta meg határidőként a Pramacnak. Az olasz csapatnak eddig kell eldöntenie, hogy meghosszabbítja-e a bolognai gyártóval az idei szezon végén lejáró szerződését.

Nemcsak a pilótapiac bolydulhat fel a 2024-es MotoGP-szezon alatt, hanem az ügyfélcsapatoké is. Ugyanis ezek közül többnek lejár a szerződése a mostani idény végén, és mind a KTM, mint a Yamaha szívesen megszerezné valamelyiket. A nyilatkozatok alapján az biztosnak tűnik, hogy az LCR marad a Honda kötelékében, de többek között a VR46 jövője még nem látszik eldöntöttnek. Valentino Rossi alakulatának vezetői korábban azt mondták, hogy a Katari Nagydíj előtt szeretnének bejelentést tenni a témában, de ez végül elmaradt.

A hírek szerint az egyik legszorosabb és egyben legjobb együttműködés a Pramac és a Ducati között van. Látszólag még az sem törte meg a harmonikus kooperációjukat, hogy tavaly a pilótáik egymással harcoltak a bajnoki címért. Ezért is furcsa kissé, hogy még ők sem jelentették be a szintén az idei szezon végén lejáró szerződésük meghosszabbítását. Egyébként az olasz csapat – nem mindig a mostani neve alatt – 2004 óta folyamatosan a bolognai gyártó ügyfele.

Lecserélheti a Ducati motorjait a gyártó első számú szatellitcsapata?

Az olasz Motorsport értesülései szerint a Ducati nem akarja a végtelenségig húzni az új szerződés aláírását, így határidőt szabott a Pramacnak. Ez pedig nem más, mint június 2., a mugellói Olasz Nagydíj vasárnapja. Tehát eddig mindenképpen döntést kell hozniuk Gino Borsoiéknak, ha nem akarnak gyártót váltani, márpedig nagyon úgy fest, hogy nem terveznek ilyesmit csinálni.

Érdekes mellékvágánya az ügynek, hogy valószínűleg a megegyezés hiánya miatt nem jelentették be még Fermín Aldeguer jövő évi csapatát. Aldeguerrel kapcsolatban egyelőre csak annyit lehet biztosan tudni, hogy a Ducati leigazolta, és a gyártó vezetői a Pramacnál látnák őt szívesen a következő szezonban. Azt viszont még nem tették hivatalossá, hogy ezzel az istállóval fog bemutatkozni a MotoGP-ben. Feltételezhetően ezt technikai okok miatt addig nem is tehetnék meg, ameddig alá nem írják az alakulattal az új szerződést.

Kiderült, melyik csapat motorjára ültetné fel a jövőre debütáló Aldeguert a Ducati

Quartararónak nem volt más valós lehetősége, mint meghosszabbítani a szerződését a Yamahával?

Pestality Máté
-
0
Quartararónak nem volt más valós lehetősége, mint meghosszabbítani a szerződését a Yamahával?

Alex Hofmann szerint Fabio Quartararónak nem volt más lehetősége, mint a Yamahával kötött szerződésének a meghosszabbítása. A korábbi MotoGP-pilóta úgy látja, hogy Jorge Martín az Apriliánál köthet ki, amikor Aleix Espargaró visszavonul.

Pénteken jelentette be a Yamaha, hogy Fabio Quartararo két évvel meghosszabbította a szerződését. Ez a hír sokakat meglepett, mivel Quartararo az elmúlt hónapok során többször is a nyilvánosság előtt kritizálta az alakulatot, és a távozását is belengette. A francia pilótának leginkább az nem tetszett, hogy mennyire le voltak maradva a vetélytársaik mögött.

A Yamahának viszont mostanáig sem sikerült számottevően közelednie az európai gyártókhoz, így ebből a nézőpontból nehezen érthető, hogy Quartararo miért döntött a maradás mellett. Az egyik lehetséges magyarázat a jelentősen megemelt fizetése. Alex Hofmann, egy napjainkban szakértőként dolgozó korábbi MotoGP-pilóta szerint azonban nem csak erről van szó. A királykategóriában több évet is lehúzó Hofmann úgy látja, hogy valójában nem volt más választása a nizzai versenyzőnek.

Quartararo ezért maradhatott a Yamahánál: kiderült, hogy mennyi lehet a fizetése a következő években

„Igazából nem volt másik reális lehetőség Fabio Quartararo előtt – nyilatkozta a SPEEDWEEK-nek Hofmann. – Pedro Acosta nem elhanyagolható tényező ebben a kérdésben. Az ő megérkezése a KTM-hez okozott némi zűrzavart és feszültséget a piacon a legjobb csapatok között. Ehhez jön még a Ducatihoz csatlakozott Marc Márquez helyzete. Ez összességében azt jelenti, hogy annál a két gyártónál, amely jelenleg a legjobb motorokat készíti, minden ülés foglalt.”

„A Honda most nem volt egy valós alternatíva Fabiónak, tehát a gyári csapatok közül egyedül az Aprilia maradt meg, mint lehetséges végállomás. Természetesen az Apriliához történő igazolása lehetséges lett volna, de azt hiszem, hogy két dolog is ez ellen szólt. Egyrészt szerintem az Aprilia nehezen tudott volna akkora fizetést kínálni neki, mint a Yamaha, másrészt pedig úgy érzem, hogy Jorge Martín örökölheti meg barátja és edzőpartnere, Aleix Espargaró motorját.”

Hofmann arra utalt, hogy Martín a szerződésének lejártakor, tehát az idei szezon végén minden bizonnyal el fogja hagyni jelenlegi csapatát, a Pramacot. A madridi pilóta egy gyári istállónál akar versenyezni, és bár elmondása szerint legszívesebben a Ducatihoz menne, a célja elérésének érdekében nem fél elhagyni a bolognai gyártót. Amennyiben pedig tényleg távozna, akkor valóban az Aprilia lehet a következő munkaadója, ráadásul a noaleiekhez már megvan a kapcsolata.

„Nem szabad elfelejteni, hogy Aleix-nek és Jorgénak ugyanaz az ember, Albert Valera a menedzsere – emlékeztetett Hofmann. – Amikor pedig Aleix pályafutása majd véget ér, Valera legalább a kisujját biztosan be fogja tenni az Aprilia ajtajába Jorge érdekében.” Az pedig könnyen megeshet, hogy az egyik RS-GP nemsokára gazdátlanná válik majd, hiszen Espargaró már 34 éves – ő a mezőny korelnöke –, így nem lenne meglepő, ha a közeljövőben a visszavonulás mellett döntene.

Aleix Espargaró, a jelenlegi legidősebb MotoGP-pilóta elárulta, mikor fog visszavonulni

A MotoGP sportigazgatója elárulta, hogy az F1 betétsorozatainak sorsára jut-e a Moto2 és a Moto3

Sebők Máté
-
0
A MotoGP sportigazgatója elárulta, hogy az F1 betétsorozatainak sorsára jut-e a Moto2 és a Moto3

Carlos Ezpeleta leszögezte, nem tervezik megvariálni a programot, és a kisebb kategóriák továbbra is minden hétvégén szerepet kapnak. A MotoGP kereskedelmi jogait birtokló Dorna sportigazgatója többek között Pedro Acosta példájával érvelt a jelenlegi menetrend helyessége mellett.

Egy héttel ezelőtt vált hivatalossá, hogy a Liberty Media 86 százalékos részesedést szerzett a MotoGP és a Superbike-világbajnokság kereskedelmi jogait birtokló Dornában. Az amerikai vállalat sok szempontból megreformálta a Forma–1-et, így sokakban felmerülhet, hogy mit terveznek a királykategóriával, illetve annak betétsorozataival.

A patás ördögöt vagy az egyetlen menekülési lehetőséget jelenti a MotoGP-nek Amerika?

Az F1-nek jelenleg négy rendszeres betétsorozata van: a Forma–2, a Forma–3, a Porsche Szuperkupa és az F1 Academy. Ezek azonban több szempontból is különböznek a Moto2-től és a Moto3-tól, igaz, ez már a Liberty Media érkezése előtt is így volt. Egyrészt nem számítanak világbajnokságnak, másrészt pedig messze nem minden helyszínen versenyeznek, és a paddockjaik is sokkal jobban elkülönülnek a Forma–1-étől, mint a gyorsaságimotoros-vb esetében. Ami utóbbit illeti, a 2013-as USA Nagydíj óta a Moto2 és a Moto3 mezőnye minden olyan helyszínre ellátogatott, ahova a MotoGP is, és ez a jövőben sem fog megváltozni.

„Ilyesmit nem látunk, és a valóság az, hogy bár sok pletyka kering, amelyről nem igazán tudom, hogy honnan ered, a Moto2-es és a Moto3-as csapatok jelenleg örömmel vesznek részt a világbajnokság minden eseményén – nyilatkozta a spanyol Motorsport.com ’Por Orejas’ című podcastjában Carlos Ezpeleta, a Dorna sportigazgatója. – Ez nagyon fontos dolog nekünk és az összes félnek is.”

Nagyrészt a korábban felsoroltaknak köszönhetően az érdeklődést tekintve is van különbség a MotoGP és a Forma–1 betétsorozatai között, legalábbis a fő bajnoksághoz viszonyítva mindenképpen. Nem véletlen, hogy Pedro Acosta hiába újonc a motoros királykategóriában, idén már senkinek sem kellett bemutatni.

„A Moto2 és a Moto3 esetében tényleg azt látni, hogy a pilótáknak nagy jelentőségük van a hétvégén, a rajongók ismerik őket, és úgy vélem, nincs még egy olyan verseny vagy betétsorozat a motorsportban, ahol ez tényleg megvan, ahol Pedro Acosta egy jelenség a Moto3-ból, majd a Moto2-ből, az emberek pedig autogramot kérnek tőle – magyarázta Ezpeleta. – Ők a bajnokság szerves részét képezik.”

A MotoGP vezetői nem zárják ki egy a Forma–1-gyel közös hétvége megrendezésének a lehetőségét

Ugyanakkor felmerülhet a kérdés, hogy mi lesz, ha valóban megvalósul a „szupernagydíjnak” nevezett elképzelés, vagyis egy olyan versenyhétvége, amelyen a MotoGP és a Forma–1 mezőnye egyaránt szerepel. Ebben az esetben ugyanis könnyen lehet, hogy akár térben, akár időben nem lesz helye mindkét széria betétsorozatainak, még akkor sem, ha az F1 esetében nem akarnák mindegyiket beerőltetni.

Megvan az Aprilia új célpontja, miután Quartararót nem tudták megszerezni?

Sebők Máté
-
0
Megvan az Aprilia új célpontja, miután Quartararót nem tudták megszerezni?

Sajtóértesülések szerint az Aprilia Enea Bastianinit nézte ki magának, miután Fabio Quartararo szerződést hosszabbított a Yamahával. A felek már állítólag el is kezdtek tárgyalni egymással, de az olasz versenyző oldaláról egy feltételnek alighanem teljesülnie kell ahhoz, hogy egyáltalán felmerülhessen az átigazolás.

Ahogyan arról mi is beszámoltunk, Fabio Quartararo némileg meglepő módon már most szerződést hosszabbított a Yamahával, és újabb két évre, 2026-ig kötelezte el magát a hangvillásoknál. Mindez alapjaiban befolyásolja a pilótapiacot, hiszen a francia versenyző vélhetően az első számú opciók között lett volna néhány másik gyártónál.

Meglepő fordulat: a problémák ellenére Quartararo hosszabbított a Yamahával

Az Apriliánál konkrétan a legelső, hiszen intenzív tárgyalásokat folytattak Quartararóval. A hírek szerint azonban csupán évi 4 millió eurót tudtak ajánlani neki, míg a Yamaha állítólag ennek a háromszorosát kínálta. Hogy ez mennyiben befolyásolta a döntést, azt persze nem tudni, mindenesetre tény, hogy a noalei márkánál újratervezés szükséges ezen a téren.

Quartararo ezért maradhatott a Yamahánál: kiderült, hogy mennyi lehet a fizetése a következő években

A GPOne.com szerint pedig már meg is van, hogy ki lehet az új első számú célpont: Enea Bastianini. Mindez nem is annyira meglepő annak tudatában, hogy Massimo Rivola, az Aprilia Racing vezérigazgatója nemrég többször is méltatta a 26 éves motorost, és elmondta, szívesen látná őt a gyártó kötelékében. Az olasz portál szerint a tárgyalások már megkezdődtek közöttük.

Bastianini az Apriliánál? – a gyártó vezére szerint egy „hasznos” kombináció lenne

Ami Bastianinit illeti, egy feltételnek alighanem teljesülnie kell ahhoz, hogy egyáltalán felmerülhessen az átigazolása: ki kell hogy szoruljon a Ducati gyári csapatából, hiszen számára a maradás lenne az első számú opció. Ha viszont a bolognaiak mást választanak az idén lejáró szerződéssel rendelkező pilóta helyett – jó eséllyel Jorge Martínt vagy Marc Márquezt ültethetik a helyére –, akkor elképzelhető, hogy inkább egy másik gyári lehetőség után néz, mintsem hogy ismét a Ducati valamelyik szatellitcsapatánál versenyezzen.

Az olasz motoros tavaly ült fel a piros motorra, ám a 2023-as idénye katasztrofálisan alakult, elsősorban a portimãói és a barcelonai sérülései miatt. Az idei évre mindenképpen feljavult, hiszen eddig az összes futamon az első hatban végzett, kérdés, hogy megmarad-e ez a kiegyensúlyozottság, és ha igen, az elég lesz-e a Ducati vezetésének. Mindenesetre a következő helyszín kedvezhet neki, hiszen a mezőny ezen a hétvégén Austinba látogat, ahol 2022-ben megnyerte a versenyt.

Ami az Aprilia szempontjait illeti, könnyen lehet, hogy tőlük függetlenül is lesz üresedés év végére, hiszen a 35. életévét nyáron betöltő Aleix Espargaró akár a visszavonulás mellett is dönthet. Maverick Viñales ugyan a Portugál Nagydíj hétvégéjén remekül teljesített, de összességében eddig nem volt annyira meggyőző az Apriliánál, így adott esetben akár az ő lecserélése is cél lehet. Rajtuk kívül még ott vannak a Trackhouse versenyzői, de jelen állás szerint Miguel Oliveirának és Raúl Fernándeznek sincsen reális esélye a gyári ülésre.

Meghalt a gyorsaságimotoros-vb első amerikai futamgyőztese, Pat Hennen

Sebők Máté
-
0
Meghalt a gyorsaságimotoros-vb első amerikai futamgyőztese, Pat Hennen

Súlyos betegség után, három héttel 71. születésnapja előtt elhunyt Pat Hennen, aki leginkább arról ismert, hogy ő volt a gyorsaságimotoros-világbajnokság első amerikai futamgyőztese. Akár a csúcsra is felérhetett volna, de mindössze két évvel később egy súlyos baleset miatt véget ért a pályafutása.

Egy héttel a MotoGP austini fordulója előtt szomorú hír rázta meg az amerikai motorsportot: szombaton, három héttel a 71. születésnapja előtt meghalt Pat Hennen, hazájának első motorversenyzője, aki futamot tudott nyerni bármelyik a világbajnokság bármelyik kategóriájában. A néhai pilóta egy ideje már tüdőrákban szenvedett.

Hennen 1953. április 27-én született az arizonai Phoenixben, majd San Francisco Bay Area régióban nőtt fel. A motorversenyzés iránt 15 éves korában kezdett el érdeklődni, első profi futamát pedig 1971 végén teljesítette. Bár a dirt tracken elért eredményei ígéretesek voltak, ő elsősorban a pályaversenyzésben akart jeleskedni, így arra koncentrált.

Első jelentős sikerét 1974-ben, Daytonában érte el, ahol az időmérőn és a futamon sem talált legyőzőre a juniorok között, ahogyan később az amerikai bajnokságban sem. Sikereit látva nem más karolta fel, mint az 1954-es Man-szigeti TT Junior kategóriáját megnyerő új-zélandi Rod Coleman. 1975-re Hennen gyári motort kapott a Suzukitól az amerikai bajnokságban.

A következő idényben pedig már a vb legmagasabb kategóriájában is bemutatkozhatott. Első két futamán kiesett, majd Mugellóban összejött a pontszerzés, az asseni második helyének köszönhetően pedig már a dobogóra is felállhatott. Néhány héttel később pedig történelmet írt, hiszen a Finn Nagydíjon aratott győzelmével ő lett az első amerikai, aki versenyt nyert a világbajnokság bármelyik géposztályában. A dátum augusztus 1-je, amely a tágabb értelemben vett motorsport rajongóinak egészen másról maradt emlékezetes, hiszen Niki Lauda pont ezen a napon szenvedett kis híján halálos balesetet a Forma–1-es Német Nagydíjon.

Hennen a futam után nyilvánosan megköszönte a hazai pályán szereplő Teuvo Lansivuorinak, hogy segített neki a pálya elsajátításában. A dobogón sokak tetszésére cowboykalapot viselt, miután édesapja profi rodeós volt. A ceremónia viszont nem ment zökkenőmentesen, hiszen a diadala annyira váratlanul érte a szervezőket, hogy nem volt meg nekik az amerikai himnusz.

Az idényt végül a harmadik helyen zárta, ahogyan 1977-ben is ebben a pozícióban végzett, miután a négy dobogója mellé megnyerte a szezonzáró silverstone-i fordulót. 1978-ban egy második hellyel kezdett Venezuelában, míg Spanyolországban nyert, így vezette a vb-t. Aztán jött Kenny Roberts, és zsinórban három győzelmével átvette a vezetést, de Hennennek mindössze 6 pont volt a hátránya honfitársa mögött.

Ekkor azonban jött a tragikus fordulat: miután Barry Sheene nem volt hajlandó elindulni a világbajnokságba akkor már nem számító Man-szigeti TT-n, Maurice Knight, a Suzuki általános igazgatója lényegében rákényszerítette Hennent a szereplésre, miután kijelentette, ellenkező esetben nem biztosítja neki a versenyzéshez szükséges eszközöket.

A legenda szerint a futamon egy madár betörte a sisakját, egy szemtanú pedig azt állította, hogy Hennen Tom Herronnal csatázott, amikor eltalált egy kerékvetőt. Maga az érintett nem emlékszik a történtekre, ami viszont biztos, hogy olyan súlyos balesetet szenvedett, hogy soha többé nem versenyzett. Így arra sem volt esélye, hogy ő legyen az első amerikai világbajnok, ezt a dicsőséget végül Roberts zsebelte be.

Hennen maradandó agysérülést szenvedett, és memóriája, valamint beszéd- és mozgáskészsége is károsodott, ennek ellenére képes volt viszonylag normális életet élni. Élete későbbi részében dolgozott egy versenygokartokat gyártó cégnél, a United Airlines légitársaságnál mint a sugárhajtóművek karbantartója, valamint applikációs mérnök is volt egy motoralkatrészeket forgalmazó amerikai vállalatnál. 2007-ben az Amerikai Motoros Szövetség (AMA) beválasztotta őt a Hírességek Csarnokába.

Marc Márquez és Acosta tehetsége között van egy fontos különbség, véli előbbi exmenedzsere

Sebők Máté
-
0
Marc Márquez és Acosta tehetsége között van egy fontos különbség, véli előbbi exmenedzsere

Emilio Alzamora kijelentette, Marc Márquez már most nyert valamit az átigazolásával, és elmondta, szerinte mitől függ, hogy ismét felérhet-e a csúcsra. A Gresini versenyzőjének egykori menedzsere összehasonlította őt az újonc Pedro Acostával.

Emilio Alzamora összesen tizennyolc éven át dolgozott Marc Márquezzel, és a spanyol pilóta ezalatt összesen nyolc világbajnoki címet szerzett, ebből hatot a MotoGP-ben. 2022 nyara óta azonban már nem ő a most 31 éves motorosnak, illetve öccsének, Álex Márqueznek a menedzsere, de persze ettől függetlenül van véleménye korábbi ügyfeléről.

Többek között azt a kérdést is feltették neki, hogy szerinte mi lenne a helyes lépés 2025-re vonatkozóan, hiszen a pletykák szerint több opciója is lehet a következő évre. A 125 köbcentiméteres géposztály 1999-es világbajnoka azonban rövidre zárta ezt a témát. „Ezt a kérdést gyorsan megválaszolom: tapasztalt, és van menedzsere – nyilatkozta a MARCA-nak. – Ez az ő dolguk.”

Marc Márquez és Acosta a gyári KTM-nél Binder kárára? – Lorenzo szerint lehetséges

Persze azért más témában ennél bővebben is kifejtette álláspontját. Többek között abban a kérdésben is, hogy Márquez ismét felérhet-e a csúcsra. Amikor bejelentették az átigazolását, sokan azt gondolták, hogy igen, ám az első két futamhétvégén az látszott, hogy egyelőre semmiképpen sem ő a leggyorsabb pilóta a mezőnyben.

„Többet látok a győzelemnél, azt látom, hogy már elnyerte, amit akart, vagyis hogy újra jól érezze magát a motoron, ami az elsődleges cél volt – fogalmazott Alzamora. – Hogy meg fogja-e nyerni a világbajnokságot, az attól függ, hogy lesz-e elég türelme, hogy időt adjon magának az új motorhoz történő alkalmazkodásra, és megérti-e, hogy a [számára] nem túl kedvező pályákon csak meg kell próbálnia befejezni a versenyt. A bajnokság elején látottak alapján ez teljesen egyértelmű. A portimãói baki az én szemszögemből Pecco Bagnaia hibája volt. Úgy látom, hogy Marc kamatoztatja a rutinját. Aki tudja, hogyan kell a futamok kilencven százalékában az első ötben célba érni, és itt nem csak Marcról van szó, az az év végére sokkal jobban alkalmazkodhat a motorhoz, a csapathoz, a technikusokhoz. Erre van szükség ahhoz, hogy az ember különbséget jelentsen.”

Marc Márquez: Nem leszek gyorsabb annál, amilyen korábban voltam

Márquezt mindkét főfutamon megelőzte Pedro Acosta, igaz, Katarban aztán az újonc jelentősen visszaesett. A 19 éves motorossal kapcsolatban a legtöbben úgy vélekednek, hogy honfitársa 2013-as bemutatkozása óta nem érkezett ekkora tehetség a királykategóriába. Alzamora szerint azonban van egy fontos különbség a két spanyol versenyző között.

„Acostát nem hasonlítanám Marchoz, különbözőek – szögezte le. – Őszintén szólva szerintem Marc egy színtiszta tehetség volt, amikor megérkezett a MotoGP-be. Úgy vélem, Pedro tehetsége a munkában rejlik. Vigyázat, ez nem azt jelenti, hogy jobb vagy rosszabb. Végső soron az eredmények számítanak. Azt hiszem, egy fontos dologra rá kell mutatni: a versenyzőknek ebben a kezdeti fázisban nagyon fontosak azok az emberek, akik körülveszik őket. Pedro sikeréhez nagyban hozzájárult Paco Marmol, [azaz] Pacote. Pusztán az a tény, hogy ennyit edz és ennyit tesz [a sikerért], illetve ennyi ember van mellette, akik feláldozzák magukat, nagyon fontos tényező.”

Acosta szerint azt csinálta Marc Márquezzel, amit anno ő tett Rossival

A patás ördögöt vagy az egyetlen menekülési lehetőséget jelenti a MotoGP-nek Amerika?

Guld Péter
-
0
A patás ördögöt vagy az egyetlen menekülési lehetőséget jelenti a MotoGP-nek Amerika?

Utánajártunk a MotoGP körüli adásvételnek, és alaposan megvizsgáltuk az amerikai piachódításba bevont szereplőket. Vigyázat, nem lesz egyszerű eset.

Többen talán csak áprilisi tréfának sejtették, a valóság mégis mást mutat. A hír immáron egy hete hivatalos: az amerikai Liberty Media a Forma–1 után, 86 százalékos részesedésben felvásárolta a MotoGP és a Superbike-világbajnokság jogait a spanyol Dornától, pontosabban a brit Bridgepoint magánbefektetési társaságtól, a fennmaradó rész pedig maradt az egykori Dorna-alapító, az Ezpeleta család tulajdonában. Megdöbbentő, mégis reális, és bármennyire is aggódnak a rajongók, talán ez volt a sport egyetlen lehetősége a menekülésre. Így utánajártunk kicsit a témának, és beleástuk magunkat a Liberty Media, valamint a MotoGP újonc csapata, a Trackhouse Racing hátterébe.

Hivatalos: többségi részesedést szerzett a MotoGP-ben a Forma–1-et birtokló Liberty Media

A lehetséges adásvételről egyébként már 2023 októberében írtunk, amikor kiszúrtuk a motorsportőrült, kockázati befektetésekben utazó Dario de Wet elemzését, amelyben a dél-afrikai szakember prognosztizálta az értékesítés lehetőségét, miután kinyomozta, hogy a sorozat korábbi tulajdonosa, a londoni Bridgepoint befektetési vállalat a tavalyi év során, a rekorderedmények ellenére 975 millió euró hitelt vett fel, hogy ki tudják fizetni a részvényeseket illető 422 millió euró osztalékot. Hasonló pénzügyi manőverek pedig akkor történnek egy vállalat életében, ha a tulajdonosok értékesíteni akarják. Wet feltételezései pedig húsvét hétfőn váltak valósággá, amikor a Dorna bejelentette az eladás tényét, és megerősítette, hogy a Liberty Media többségi tulajdont szerzett mind a MotoGP-ben, mind pedig a Superbike-világbajnokságban. A hír hallatára pedig mind a rajongók, mind a szakértők véleménye teljes mértékben megoszlott. Vannak, akik végtelenül féltik a sorozatokat, mások pedig úgy vélik, ez lehet az egyetlen út a további népszerűsítésre. Persze vannak, akik úgy vélik, felesleges a sorozatot tovább marketingelni, és mindenki akkor járna a legjobban, ha megmaradna rétegsportnak, és nem özönlenék el a pályákat rajongók százezrei. Viszont a mai modern világban, ahol minden a pénzről szól, pontosan tudjuk, hogy ez nem lehetséges. Hiszen a nagybefektetők és vállalatvezetők már nagyjából húsz évvel ezelőtt meghatározták: ha egy cég képtelen a növekedésre és a terjeszkedésre, az egyenlő a halállal. A stagnálás a lehető legrosszabb, még akkor is, ha az általuk kínált termék egyedi és sokak számára kívánatos. Ez pedig fokozottan igaz egy olyan csomagra, amelynek fő profilja a szórakoztatás. A Dorna által vezetett két sporttal pedig pontosan ez történt. Bár igaz, hogy a MotoGP növekedése megfigyelhető volt az elmúlt években, jól látható terjeszkedés mégsem történt, a Superbike pedig üzletileg évek óta szinte a csőd szélén táncol.

Így, ebben a formában pedig lehetetlen volt meghódítani az Amerikai Egyesült Államokat a MotoGP számára, amiről már a tavaly októberi cikkben is részletesen beszámoltunk. A hosszú távú növekedéshez viszont ez elengedhetetlen. Hiszen nem elég a nézőszám és a rajongók megjelenése a pályán, fizetőképes vásárlókra is szükség van, ennek első lépcsőfoka pedig az amerikai terjeszkedés. A globális növekedés csak ezután lehetséges. Miután pedig azt is tudjuk, hogy a texasi nagydíjra látogató rajongók száma szinte elenyésző volt egy F1-es futamhoz képest, a Dorna keze meg volt kötve. Azóta a gazdasági elemzők által végzett kimutatásokból is jól látható, hogy Valentino Rossi távozása mégis megremegtette a piacot, és nyilván az sem segített, hogy a Dorna által megrendelt, az Amazon Prime műsorsugárzó csatornán futó MotoGP-sorozat is megbukott, amely a Netflix ’Drive to Survive’ című sorozatának mintájára készült el.

Ezek alapján pedig nem kérdés, a spanyol vállalat a marketingmunkában megbukott a Liberty Media mellett, de mondhatjuk úgy is, az F1 úthengerként letarolta a gazdasági versenyben korábban meglepően jól prosperáló kétkerekű szupersorozatot.

Jöhet a közös „szupernagydíj”, miután egy kézbe került a MotoGP és a Forma–1?

Így kétségtelen, a Liberty Media egyvalamihez nagyon ért: ami nem más, mint egy adott sportág marketingértékének megsokszorozása és felfuttatása olyan magasságokba, amelyekre azelőtt még a sportág szakértői sem számítottak. Ha szimplán a számokra hagyatkozunk, elképesztő eredményt értek el. Miután a 2016-ban kezdődő és 2017-ben véget érő, nagyjából 4,6 milliárd dollár értékű többségi tulajdonosi felvásárlás megtörtént az F1-ben, a sorozat értéke az elmúlt hét évben több mint háromszorosára emelkedett. Jelenleg 15,2 milliárd dollárra becsülik. A felvásárlást követő első évben pedig kétszáz százalékkal gyarapodott a piaci értéke. Ezt a sikert pedig nem lehet megkérdőjelezni. Az egyetlen porszem a Liberty piachódításában mindössze az volt, hogy az F1 világpiaci értéke az adásvétel előtt nyolcvan százalékot zuhant, bár az elemzők ezt nem piszkos üzleti manőverként tartják nyilván, hanem egyszerűen a sportág népszerűségének hanyatlásával magyarázzák.

Ugyanakkor a Dornával kötött szerződés és adásvétel előtt nem történt hasonló, a sorozat piaci értéke növekedésben volt. Ettől függetlenül, úgy vélem, indokolatlanul, megannyian aggódni kezdtek a MotoGP jövőjéért, és úgy gondolják, a Liberty rossz irányba viszi majd a sorozatot. Nos, ezzel a felvetéssel a probléma mindössze annyi, hogy a számok teljesen mást mutatnak, hiszen, ha az amerikai cégbirodalom valamit elért az F1-gyel, az pont annak a népszerűvé tétele volt. Mindemellett arra is igyekeztek figyelni, hogy olyan szakembereket vonjanak be a sorozatba, akik már korábban is sikeres munkát végeztek, és a szakma is elismerte őket. Ezért nem volt véletlen az sem, hogy a kezdeti átállást követően, 2020-tól kinevezték vezérigazgatónak a Ferrari F1-es csapatának egykori csapatfőnökét, Stefano Domenicalit, miután a Liberty megbízható válságmenedzsere, Chase Carey gond nélkül levezényelte, és a közönség számára sikeressé tette az F1-et. Ebben, reflektálva a Liberty gondosan felépített ügymenetére, nagy segítségére volt a mágus mérnökzseni, Ross Brawn, aki már a kezdetek kezdetén, 2017-ben csatlakozott a Liberty által felépített Forma–1-es csoporthoz mint sportszakmai igazgató.

De végeredményben ki és mi a Liberty Media?

Nos, a hivatalos definíció szerint egy tömegmédia-vállalat, amely a nevéből adódóan tömegeket szolgál ki, mind szórakoztatóipari, mind szolgáltatóvállalatként. A szolgáltatás alatt értjük a megannyi kábeltévé-szolgáltató céget, amelyek nem azonosak a tévécsatornákkal, hanem kifejezetten a műsorsugárzásra és a telekommunikációra szakosodtak. És hogy a Forma–1-en kívül is említsünk ismert céget, amely a Liberty tulajdonában van, nem szabad kifelejtenünk például a Live Nation világszerte ismert koncertszolgáltató és -promóter-vállalatot, kiegészülve a Ticketmaster jegyértékesítő óriással. A Liberty Mediát egyébként John Carl Malone, egy amerikai milliárdos üzletember alapította, akit leginkább arról ismernek még az Egyesült Államokban, hogy filantróp, és az ország második legnagyobb magánbirtokosa. Ugyan a Liberty vezérigazgatói pozíciójáról leköszönt, mégis a vállalat elnöke maradt, míg a jelenlegi vezérigazgatói szerepet Greg Maffei tölti be. A szintén amerikai üzletember 2005-ben csatlakozott a csoporthoz, és hamar a cég élére került. A vállalati struktúra szerint nem kizárólag a Liberty élén tölt be vezető szerepet, hanem például a szintén a cégcsoporthoz tartozó TripAdvisorban, az utazásokat és utazási irodákat összehasonlító vállalatban is. Maffei mindemellett arról is ismert az Államokban, hogy 250 ezer dollárral támogatta anno Donald Trump beiktatási ünnepségét az egykori alapítóval, Malone-nal egyetemben, és nyíltan vállalták szimpátiájukat az egykori amerikai elnök mellett. Egy nemrég megjelent Forbes-lista alapján egyébként a Liberty Media jelenleg a legértékesebb sportligákat magáénak tudható birodalom. A MotoGP felvásárlása előtt 18,2 milliárd dollárra értékelték. A lista nyilvánosságra hozatalakor a portfólió része volt az F1, a drón versenyliga, a Kroenke Arena és a Meyer Shank Racing amerikai motorsportszervezet, amely az IndyCar-sorozathoz köthető.

Az amerikai fuvallatok üzleti részről ettől függetlenül már sokkal korábban érezhetőek voltak a Grand Prix sportban. Eitan Butbul amerikai üzletember hosszú évek óta nagy rajongója volt a MotoGP-nek, amikor egyszer úgy határozott, szponzorálni kezdi az LCR csapatát. Néhány évvel később viszont többet akart, és felvásárolta az addig erősen megkérdőjelezhető pénzből alapított, spanyol bejegyzésű, ugyanakkor Swiss Team néven futó Moto2-es istállót. Így alakult meg az American Racing csapat, amelynek szakmai vezetője az egykori GP -menő, John Hopkins lett, míg Iker Lecuona mellé egy új név is érkezett az Államokból, Joe Roberts személyében. Ekkor már érezhető volt, hogy a tengerentúli delegáció ennél sokkal többet akar, így végeredményben senkit sem lepett meg, amikor a Butbul szorgalmazni kezdte Roberts fellépését a MotoGP kategóriába, aki az akkor még gyengélkedő Apriliától kapott felkérést. Az amerikai versenyző visszautasította az ajánlatot, így a kapcsolata némileg megroggyant Butbullal, aki egyébként nemcsak csapattulajdonosként, hanem az előbb említett Hopkinsszal közösen alapított Apex Motorsport Agency tulajdonosaként Roberts menedzsmentjét is biztosítja.

A MotoGP új tulajdonosának igazgatója válaszolt a mindenkit foglalkoztató kérdésekre

Ezek után pedig azt is sejteni lehetett, hogy az amerikai vonal az Apriliával közösen próbál felépíteni valamit a jövőre nézve. Arra viszont talán kevesen számítottak, főleg azok után, hogy Roberts tékozló fiúként visszatért az American Racinghez, hogy végül nem a Butbul-féle alakulat fogja képviselni az Egyesült Államokat a királykategóriában.

A megannyi információ útvesztőjében némi kapaszkodót nyújthat, hogy Joe Roberts nem rokona az egykori legendának, annak a Kenny Roberts-nek, aki amerikaiként először tudta meghódítani a Grand Prix sportot. Roberts amolyan úttörő volt az amerikai versenyzők számára, és vele együtt következett egy viszonylag sikeres amerikai éra, olyan nevekkel, mint Freddie Spencer, Randy Mamola, Eddie Lawson vagy Kevin Schwantz. Viszont a kilencvenes éveket leginkább már az ausztrál Mick Doohan uralta. Az is tény, hogy ifjabb Kenny Roberts 2000-ben megszerzett világbajnoki címe, valamint Nicky Hayden 2006-os diadala mindenki szemébe könnyeket csalt, az amerikai piacot ettől függetlenül hidegen hagyta. A közönség szépen lassan elfordult a MotoGP-től, az egyetlen, utolsó, Amerikában is ismert név talán Valentino Rossi volt, de az ő sikerei is akkor váltak leginkább ismertté a tengerentúlon, amikor a Yamaha jó érzékkel leigazolta mellé a gyári csapatba a texasi Colin Edwards-ot, a sorozat pedig hosszú idő után 2005-ben visszatért az amerikai Laguna Secába.

Viszont úgy sejtem, valódi térhódítás nem következett be, és a Dorna bármilyen igyekezete ellenére a nézőszámok is ezt mutatták az amerikai futamokon az elmúlt néhány évben. Ezek után utólag pedig már mindenki számára nyilvánvaló lehet, hogy a Liberty-szerződés előkészítése volt a Dorna részéről az ex-NBA szakember, Dan Rossomondo tavalyi leigazolása, akit a kereskedelmi igazgatói posztra szerződtettek, valamint a Trackhouse Racing alakulat MotoGP-béli szerepvállalása. Az üzleti életben ezek természetesen nem ördögi folyamatok, hiszen, ha a Dorna feltett szándéka volt az értékesítés, akkor pontosan tudta, az amerikai befektetőknek szüksége van egy olyan szakemberre, akiben egyszerre megbízhatnak, és aki belelát a folyamatokba, valamint a sorozat pénzügyeibe. Továbbá szükségük volt egy olyan alakulatra, aki az Államokban jól ismert, és aki köré felépíthető a piac.

A MotoGP vezetői nem zárják ki egy a Forma–1-gyel közös hétvége megrendezésének a lehetőségét

Tény, hogy kapóra jött mindehhez némi szerződésszegés is a csődközeli állapotba került CryptoData RNF csapat részéről, amelybe azután vásárolta be magát a kriptobizniszben utazó Odiviu Toma, hogy a sokáig sikeresen működő, Razali által alapított csapat mögül kihátrált az addig névadó szponzorként jelen lévő Petronas. Toma kétes szándékai és ki nem fizetett számlái pedig jó alapot adtak a Dornának, hogy kirúgják a csapatot a világbajnokságról, és teret adjanak a Trackhouse-nak, amelynk belépése addigra már minden bizonnyal elő volt készítve. Nem vitás, néhány kellemetlen kérdést ez is felvet, és utólag Toma vádaskodása, melyben azt állította, hogy a Dorna koncepciós perre távolította el – helyet biztosítva ezzel az amerikai csapatnak, mellyel az adásvételt készítette elő – erősen elgondolkodtató, a titkos szennyesborogatásról szóló fenyegetései mégsem váltak valóra, minden bizonnyal a tényleges szerződésszegés miatt.

Ezek után viszont érdemes arról is szót ejteni, milyen háttérrel bír a Trackhouse Racing. A csapat tulajdonosa alapvetően Justin Marks autóversenyző, aki ugyan már nem állandó résztvevőként, de évente néhány NASCAR-futamon elindul. A csapat alapvetően ebben a szakágban képviseltette magát először a motorsportban, miután Marks 2020-ban megvásárolta a Leavine Family Racinget. A hivatalosan Trackhouse Entertainment Groupként bejegyzett vállalat társtulajdonosaként jegyzik még a világhírű előadót, Armando Christian Pérezt, akit Pitbullként ismer a közönség. Hozzájuk csatlakozott még későbbi befektetőként, a motivációs beszédekből gigantikus bizniszt építő amerikai coach és filantróp, Tony Robbins.

Marks anyagi hátterét akkoriban a családi befektetéseknek és a család tulajdonában levő gokartpályák üzemeltetésének tulajdonították, amiben jelentős szerepet játszottak édesapja üzleti érdekeltségei. Papája, Michael Marks neve igencsak ismert és fajsúlyos az Egyesült Államokban, leginkább az elmúlt negyven évben betöltött pozíciói miatt. Vállalatvezetőként és válságmenedzsermént tevékenykedett, leginkább technológiai nagyvállalatok átalakításával bízták meg, ezzel együtt pedig olyan magántőke-társaságok alapító résztulajdonosaként jegyzik, mint a Celesta Capital és a Riverwood Capital. Emellett tagja a GoPro igazgatótanácsának, kisebbségi tulajdonosa a Golden State Warriors NBA-kosárlabdacsapatnak, de korábban dolgozott a Crocs ügyvezetőjeként, valamint a Tesla ideiglenes vezérigazgatójaként is.

A fentiek ismeretében pedig még tisztább képet kaphatunk a Trackhouse Entertainment Group működéséről, illetve likviditásáról, amely minden bizonnyal különösen fontos volt a felek számára. Marks NASCAR-béli szerepvállalása azért is különösen kiemelt, mert a sorozat hivatalos rádiója az a Sirius XM, amellyel Marks szoros együttműködésben dolgozik évek óta, és nem mellékesen szintén a Liberty Media tulajdona.

Lesz a MotoGP-nek saját Drive To Survive-ja? – az új tulajdonos igazgatója válaszolt

Az Aprilia szerepvállalása pedig nyilvánvalóan mindenki számára jól jött, hiszen az olasz márka évek óta próbál piacot találni az Egyesült Államokban, és az sem nem volt véletlen, hogy az utánpótlás-kategóriák néhány éve szerződést kötöttek a márkával az amerikai sorozatokra vonatkozóan. Továbbá Massimo Rivola egykori Forma–1-es tapasztatai és üzleti érdekeltségei, valamint kapcsolatrendszere mindezt nyilván jelentősen elősegítették. A projekt sokadik kulcsfiguráját pedig ezek után, azt hiszem, Önöknek is könnyű kitalálni: Davide Brivióról van szó, aki az idei évben ugyan valóban a Trackhouse csapatvezetője, de nem lepődnék meg rajta, ha a Liberty jó érzékkel, Domenicalihoz hasonlóan inkább kiemelt szereppel bízná meg a MotoGP-sorozat újratervezésében és amerikai térhódításában, hiszen az ő személyében egy olyan vezetőt kapnának, aki pontosan ismeri már a Forma–1 világát, a MotoGP-ben pedig az egykori Rossi–Edwards Yamaha-csapattal talán egyedüliként volt képes falakat dönteni az Államokban. Továbbá ő lehet az a személy, akit a régi, megrögzött rajongók is elismernek, ugyanakkor megnyerő modora és kellemes személyisége az amerikai piacon is könnyen eladható.

Az adásvétel körüli indulatok azonban még a megannyi, megnyugtatónak tűnő válasz ellenére is lassan csitulnak. A sorozatok sorsáról mind a szakma, mind a rajongók véleménye eltérő. Míg egyesek úgy vélik, hogy ezáltal minden kategóriát (Moto3, Moto2, MotoGP, WSBK és WSSP) meg kell erősíteni és népszerűvé kell tenni, addig mások azt gondolják, hogy racionális keretek között ez azért is képtelenség, mert nem lehet ilyen hosszú időre a televízió elé ültetni a nézőket. Így ki kell emelni egyetlen terméket, amely a MotoGP, a többi kategóriát pedig fenn kell tartani a keménykalapos rajongóknak, belekalkulálva az ezzel elszenvedett veszteségeket.

A legutóbbi hír pedig sokkal inkább gazdasági vonatkozású, és a Financial Times jegyzi. Az eddig is köztudott volt, hogy három vállalat tett ajánlatot az eddigi többségi tulajdonosnak, a Bridgepoint magántőke-társaságnak a felvásárlásra vonatkozóan. Ezek között volt a Liberty Media, egy katari magántőkealap és a küzdősportokban utazó TKO Group Holding amerikai médiakonszern, amely alá mind a WWE (pankráció), mind a UFC (MMA) szervezet betagozódott. Ari Emanuel, a TKO Group vezérigazgatója nemrég viszont jelezte, hogy számukra érthetetlen a Bridgepoint döntése, miután a TKO 200 millió dollárral magasabb vételárat javasolt a Liberty Mediáénál, és úgy gondolja, egyébként is újra kell vizsgálni az ügyet, miután az Európai Bizottság 2006-ban úgy határozott, hogy a Forma–1 és a MotoGP jogait nem birtokolhatja egyazon vállalat. Erre reagálva Maffei elmondta a magazinnak, hogy reméli, a versenyhatóságok hamarosan jóváhagyják az ügyletet, hiszen véleménye szerint 2006 óta rengeteget változott a médiapiac, mindkét sportág rengeteget fejlődött, ők pedig záradékként foglalták a szerződésbe, hogy a MotoGP-t külön termékként fogják kezelni a jövőben is.

Nos, röviden ezek voltak a pályán kívüli izgalmak az elmúlt napokban, és bízunk benne, hogy az átalakulás legnagyobb nyertesei a rajongók lesznek.

Az amerikai tulajdonos miatt csökkenhet a spanyol pilóták száma a MotoGP-ben?

1...295296297...838296. oldal a 838-ból

Copyright © 2025 TRP Media Holding Kft.