back to top
2025. július 10. 20:05
Kezdőlap Blog Oldal 346

Bautista összehasonlította a MotoGP-t és a Superbike-ot, elmondta, miért utóbbit élvezi jobban

Pestality Máté
-
0
Bautista összehasonlította a MotoGP-t és a Superbike-ot, elmondta, miért utóbbit élvezi jobban

A királykategória malajziai futamán szabadkártyával rajthoz állt az aktuális Superbike-világbajnok, Álvaro Bautista. A spanyol pilóta most erre alapozva összehasonlította a két sorozatot, és arra is kitért, miben változott meg a MotoGP a korábbi évekhez képest.

Álvaro Bautista regnáló Superbike-világbajnokként vett részt szabadkártyával a MotoGP Maláj Nagydíján. A futam nem sikerült jól neki, csak a tizenhetedik helyen végzett, bár később kiderült, súlyos sérüléssel küzdött azon a hétvégén. Viszont ez az indulás jó alkalmat biztosított arra, hogy összehasonlítsa a gyorsasági motorversenyzés két csúcskategóriáját.

Nem érezte magát tökéletesen, de élvezte a motorozást a hosszú idő után visszatérő Bautista

„Ez alkalommal sokkal hátrébb voltam, mint az utolsó versenyemen, akkoriban kevesebb pilóta volt előttem” – válaszolta nevetve Bautista arra a kérdésre, hogy miben változott meg a MotoGP az ő ottani karrierje óta.

„Korábban versenyzőként sokkal több lehetőséged volt a motor irányítására, most viszont ez nagyon bonyolulttá vált az aerodinamika miatt, a jelenlegi gépek egyszerűen nehézkesebben mozognak. Pilótaként elveszett vagy, ha nem tudod megfelelően használni az aerodinamikát, az pedig nem egy egyszerű feladat. A versenyzők korábban hatékonyabban tudták kontrollálni a helyzeteket, az nekem jobban tetszett.”

Bautista 2010-től 2018-ig volt a MotoGP-mezőny tagja, a legjobb szezonját 2012-ben hozta össze, amikor a tabella ötödik helyén végzett és kétszer felállhatott a dobogóra. A spanyol pilóta 2019-ben igazolt a Superbike-világbajnokságba, ahol egyből sokkal nagyobb sikereket ért el: abban az évben az első tizenöt megrendezett futamból tizenhármat megnyert és a maradék kettőn is a legjobb háromban végzett. Végül abban az idényben ennek ellenére sem sikerült behúznia a bajnoki címet, de 2022-ben és 2023-ban már senki sem tudta ebben megakadályozni. Ezek után nem meglepő, hogy jelenleg mostani sorozatában érzi magát komfortosabban.

„Pillanatnyilag jobban élvezem a Superbike-ot, mivel sokkal jobban ismerem és az ottani gumikkal nagyobb barátságban vagyok. Pedig amikor bejelentettem, hogy a MotoGP-ből a Superbike-világbajnokságba igazolok, akkor éppen nagyon élveztem a MotoGP-futamokat. Szóval jelenleg egyértelműen jobb érzésekkel viseltetek a Superbike iránt. A WSBK-ban a hátsó [kerék] segítségével tudod irányítani a motort, a gumik csúsznak, de jó a tapadásuk. Ha a MotoGP-ben egyszer elveszted a hátsó abroncs tapadását, akkor az onnantól már nem jön vissza. Az erőleadásban is nagy eltérés van, a MotoGP-gépnél sokkal óvatosabbnak kell lenni a gázkarral.”

A Motosport-Total.com megkérte a kétszeres Superbike-bajnokot, hogy egy átlagos versenyző nézőpontjából válassza ki, melyik a jobb sorozat, de ő erre nem volt hajlandó, mivel szerinte ehhez a szériák túlságosan különbözőek. „Az adott osztályhoz kell igazítanod a versenyzési stílusodat. Ez a két széria eléggé különbözik egymástól, és eltérő vezetési stílust kívánnak meg. Nemcsak a motorok mások, hanem a gumik is nagyon eltérőek.”

A Superbike vagy a MotoGP jelent nagyobb kihívást? – Bautista elmondja

Bautistát arról is megkérdezték, szerinte hogyan viselkedne egy MotoGP-gép a Superbike-ban használt Pirelli-gumikon. „Három-négy körig nagyon jól működne, de utána eltűnne a futófelület. A hátsó kerékre mindenképpen meg lehetne azt próbálni, de első guminak túl puha lenne ezekhez a merev motorokhoz, amelynek ilyen fékjei vannak. Viszont hátsónak komolyan kipróbálnám, a Pirelli gumijait könnyedén csúsztathatod, és ez az ottani abroncsokkal nem működik.”

Talavera de la Reina szülöttét a motorokon kívül a vetélytársak teljesítménye is meglepte a MotoGP-ben. „Nagyon magas színvonalat képviselnek az ottani versenyzők, ehhez nem fér kétség. A legnagyobb különbséget a korábbiakhoz képest a pilóták közti távolság jelenti, most mindenki sokkal közelebb van a többiekhez. Ha éppen csak egy másodperccel lassabb vagy, akkor máris a mezőny végében találod magad. Ráadásul a motorok is közelebb vannak egymáshoz, korábban nagy különbség volt a gyáriak és a többi gép között.”

A tavalyi év végén megszületett a megállapodás a koncessziós jogokról. Ezek alapján a Ducatinak nem lesz lehetősége szabadkártyás pilótát indítania a következő szezon első felében, így könnyen elképzelhető, hogy a 39 éves Bautistának a Maláj Nagydíj volt élete utolsó MotoGP-futama.

Di Giannantonio elmondta, milyen Rossi, avagy a „valaha volt legjobb” versenyzőjének lenni

Pestality Máté
-
0
Di Giannantonio elmondta, milyen Rossi, avagy a „valaha volt legjobb” versenyzőjének lenni

A VR46 új pilótája, Fabio Di Giannantonio elmesélte, milyen a Doktor alakulatában motorozni, mik az idei céljai és hogyan alakult az eddigi kapcsolata új csapattársával, Marco Bezzecchivel.

Fabio Di Giannantonio egy „rekordot” máris beállított új csapatánál, a VR46-nál: ő az istálló első versenyzője, aki nem Valentino Rossi akadémiájáról került ki. Elmondása szerint ennek ellenére gyorsan jó kapcsolatot tudott kialakítani a Doktorral és a tavulliai alakulattal.

Rossi csapatától és a MotoGP új istállójától is megérkezett a bejelentés a fontos időpontról

„Természetesen mindig is nagyon csodáltam, ő minden idők legjobbja. Nagyon visszafogottan közelítettem meg Valentino és a VR46 világát, mivel mindig nagyra becsültem őket. A kapcsolatunk eddig nagyon jó és őszinte volt, beleértve ebbe a Valentino és köztem meglévő kapcsolatot is. A tény, hogy most ebben a csapatban vagyok és ő a főnököm, eléggé furcsa – de a jó értelemben furcsa.”

„Egy évvel ezelőtt mindez eléggé elképzelhetetlen lett volna. Ebben a sportban nagyon gyorsan történnek a dolgok, és minden a pályán elért eredményeken múlik – vagyis inkább csak [az általában vett] eredményeken” – mondta Di Giannantonio a SPEEDWEEK.com szerint. A 25 éves versenyző ezzel arra utalt, hogy Marc Márquez Gresinihez igazolása miatt sokáig úgy tűnt, ülés nélkül maradhat az idei szezonra. Végül a lehető legjobb pillanatban sikerült nagyot villantania, hiszen emlékezetes módon megnyerte az utolsó előtti futamot, a Katari Nagydíjat, és ezzel minden vele kapcsolatban felmerülő kétséget eloszlatott Rossiékban.

A tavalyi szezon utolsó harmadában Di Giannantonio nagyszerű sorozatot produkált: az Indiai Nagydíjat követő összes futamon a legjobb tízben zárt, és ezalatt kétszer felállhatott a dobogóra. Nem  véletlen tehát, hogy ennek a szériának a folytatását tűzte ki maga elé célul, ez azonban nem lesz egyszerű, mivel a VR46-nál új versenymérnökkel kell együttműködnie. Ugyanis eddigi  „legjobb barátja”, Frankie Carchedi innentől Márquez mellett dolgozik, a római pilóta pedig annak a David Muñoznak a társaságát élvezheti, aki eddig Luca Marinivel foglalkozott.

„Az a célom, hogy tovább folytassam a fejlődést és ott tudjam felvenni a fonalat, ahol letettem – vagyis szeretnék megint sok szép csatát vívni a legjobb pilóták ellen, illetve minél több dobogós helyezést és győzelmet szerezni. Sok munka van még hátra, meg kell ismernünk egymást, és fontos megértenünk, hogyan működik a VR46 csapatként. Viszont a potenciál megvan, az istálló remek, én pedig fejlődőm, szóval miért ne lehetne ott folytatni, ahol [a Gresininél] abbahagytuk.”

Marco Bezzecchi lesz Di Giannantonio csapattársa az idei szezonban, hiszen a tavalyi bajnoki harmadik helyezett nem engedett a Pramac csábításának és a VR46-nál maradt. A két olasz pilóta között alig egy hónapnyi korkülönbség van, így a kisebb géposztályokban több évig voltak ugyanannak a mezőnynek a tagjai, ezalatt pedig jó viszonyt alakítottak ki egymással.

„Nagyszerűen teljesített, csak gratulálni tudok neki, amiért ennyire gyorsan alkalmazkodott a MotoGP-géphez. A 2015-ös olasz Moto3-as bajnokság óta együtt mentünk át a [kisebb] kategóriákon, szóval sok közös emléket tudunk megosztani egymással a bokszban. Viszont nemcsak az emlékeket, hanem a kemény munkát is megosztjuk, amit az elmúlt években elvégeztünk, és amit tovább folytatunk majd az előttünk álló időszakban” – nyilatkozta Di Giannantonio.

„Úgy hiszem, mi egy erős csapatot alkotunk, képesek leszünk előre hajtani egymást, közben pedig továbbra is ugyanazok a srácok maradunk, akik sokat viccelődnek. Azt hiszem, mindketten jó karakterek vagyunk, autentikusak és őszinték, szóval nagyon jól fogunk szórakozni együtt.”

Hiába a remek tavalyi szereplés, Bezzecchinek nincsenek magas elvárásai

Lorenzo úgy véli, Pedrosa távozása és Marc Márquez stílusa is hozzájárult a Honda visszaeséséhez

Sebők Máté
-
0
Lorenzo úgy véli, Pedrosa távozása és Marc Márquez stílusa is hozzájárult a Honda visszaeséséhez

Jorge Lorenzo szerint több tényező vezetett a Honda visszaeséséhez, mint például Dani Pedrosa távozása és Marc Márquez extrém vezetési stílusa. Az ötszörös világbajnok megérti azokat a versenyzőket, akik szkeptikusan állnak a japánok motorjához, és hozzátette, türelemre van szükség.

A Honda egyre lejjebb süllyed azóta, hogy Marc Márquez 2019-ben megnyerte hatodik világbajnoki címét a MotoGP-ben. A japán márka az előző két idényben a konstruktőri bajnokság utolsó helyén végzett, ráadásul a gyenge teljesítményük miatt elveszítették a most 30 éves pilótát, aki a szerződését felbontva a Gresini Ducatihoz igazolt.

Hogy mi vezetett a Honda visszaeséséhez, arról már sokan beszéltek, de nyilvánvalóan rendkívül összetett folyamatról van szó. Márquez 2020-as sérülése egyértelműen közrejátszik benne, de vélhetően akkor is miden másképp alakul, ha 2018 után megtartják Dani Pedrosát legalább tesztpilótának. Erről a pont az ő helyére érkező Jorge Lorenzo is beszélt már, ugyanakkor kijelentette, hogy nem lehet erre az egy szempontra leszűkíteni a magyarázatot.

Lorenzo: A Honda sokkal előrébb tartana, ha Pedrosa lenne a tesztpilótájuk

„Nagyon könnyű leegyszerűsíteni a dolgot egy olyan következtetésre, mint hogy »azért történt, mert nincs Dani Pedrosa« – nyilatkozta az AS-nak. – Nem, szerintem több dolognak a kombinációja volt, többek között annak, hogy Marc Márquez nagyon sajátos és különleges vezetési stílussal rendelkezik, amely messze van egy átlagos versenyzőétől. Egy átlagos pilóta nem fékez ilyen brutális módon, és nem motorozik annyira extrémen, mint Márquez. Ha Marc irányítja a motor evolúcióját, akkor olyat csináltat, amely hozzá passzol, de az átlagoshoz közelebbi versenyzőhöz nem. Dani Pedrosa nélkül erre az útra lépett. Az is igaz, hogy Marc sérülése miatt a Honda az elmúlt három év felére elveszítette a vezérét. Mindenekelőtt pedig a Ducati felemelkedése Gigi Dall’Ignával az ötletek és a technológia szintjén. Egyszerűen kiemelkedtek. Az európai gyártók a Yamahával együtt sok olyan ötletet lemásoltak, amelyet Gigi és mérnökei alkottak.”

A Ducati Corse általános igazgatójának leigazolása többször is felvetődött a Hondánál. Alberto Puig, a gyári istálló csapatfőnöke nemrég bevallotta, hogy néhány éve a japán vezetés akadályozta ezt meg. Lorenzo úgy véli, hogy az olasz szakemberrel a fedélzeten nagyon más lenne a helyzet. „Igen, egyértelműen – válaszolta arra a kérdésre, hogy egykori főnöke sok problémát megoldott volna-e. – Ha a Honda két-három évvel ezelőtt szerződteti Gigit, akkor talán most jobb motorjuk lenne, és nem veszítették volna el Márquezt.”

A Honda október elején jelentette be, hogy a nyolcszoros világbajnok év végén elhagyja őket, de csak a szezonzáró után vált hivatalossá, hogy Luca Marini lesz az utódja. Bár akkor már bő két hete lehetett sejteni ezt a forgatókönyvet, így is sok volt a huzavona, és jó néhány név felmerült. Lorenzo szerint azonban sokan tartanak a Honda jelenlegi motorjától.

„Megértem minden versenyző félelmét, amikor azt látja, hogy a mezőny legjobb pilótája úgy dönt, hogy lemond a nagy szerződésről, hogy elhagyja a Hondát – fogalmazott. – Megértem a félelmet, különösen az olyan fiataloknál, mint Fermín Aldeguer, hogy visszautasítanak egy ilyen motort. Egy olyan motort, amely ilyen érzetet nyújt, mert ez egy kétélű fegyver, [és] nagyon éles.”

Lorenzo sok esésre számít Marinitől, szerinte hibát követett el, amikor a Hondához igazolt

A Honda jelenleg azon dolgozik, hogy új szakemberek szerződtetésével felfrissülést hozzon a mérnöki gárdájába a felzárkózás érdekében. Ezt a koncessziós jogok is segíthetik, amelyek az első félévben mindenképpen a lehető legnagyobb szabadságot biztosítják a számukra. Lorenzo azonban leszögezte, hogy továbbra sem szabad kapkodni.

„Ha az ember elveszíti a türelmét, belesüllyed ebbe a helyzetbe, [és] nem fog kimászni – jelentette ki. – Rengeteg türelemre van szükség a japánok sok fejlesztésre épülő filozófiájával, és apránként kell összerakni a kirakós darabjait, hogy újra versenyképes motor-pilóta párossal rendelkezzenek. Jelenleg viszont a Ducatinak vannak a legjobb motorjai és legjobb versenyzői, úgyhogy nehéz lesz legyőzni őket.”

Stoner elárulta, szerinte ki az a versenyző, aki Rossinál és Marc Márqueznél is jobb volt

Pestality Máté
-
0
Stoner elárulta, szerinte ki az a versenyző, aki Rossinál és Marc Márqueznél is jobb volt

Casey Stoner úgy véli, Giacomo Agostini, Mick Doohan, Valentino Rossi és Marc Márquez kétségtelenül a négy valaha volt legjobb motorversenyző. Stoner azt is felfedte, ki közülük az abszolút etalon számára.

A szurkolók legnagyobb örömére mostanában sok szereplést vállalt Casey Stoner, és számos érdekes témában megnyilvánult. Nemrég azt árulta el, melyik motoros képességeit irigyli leginkább, most pedig felfedte, melyik oldalon áll a GOAT-vitában (Greatest Of All Time – Minden Idők Legjobbja).

Stoner egy „embertelen” dolgokra képes spanyol pilóta képességeit szeretné a magáénak

„Szerintem minden kétséget kizáróan Giacomo [Agostini] és Mick [Doohan] a valaha volt legjobbak. Utóbbit sokszor nem veszik figyelembe ennél a kérdésnél, mivel ő nem nyert annyi bajnoki címet vagy futamot, mint mások, de senki sem tudja, milyen visszatérni egy sérülésből. A többi pilótának, aki nála több eredményt ért el, sohasem kellett úgy megküzdenie a sérülésekkel, mint neki. Nem hiszem, hogy bárki másnak sikerült volna [jól teljesítenie] olyan helyzetben, amilyenben ő volt. Szóval, számomra Mick a legnagyobb, utána [és Agostini után] pedig valószínűleg Valentino [Rossi], és Marc [Márquez] jönnek. Nehéz lenne másokat megnevezni” – mondta Stoner a La Gazzetta dello Sportnak.

Az említett négy versenyző a gyorsaságimotoros-világbajnokság királykategóriájának legeredményesebbjei. Doohan annyiban lóg ki lefelé ebből a sorból, hogy őt „csak” öt 500 köbcentis vb-címet tudhat a magáénak, a másik három pilóta pedig más géposztályokban is felért a csúcsra, ráadásul nem csak egyszer. Agostini a királykategóriában nyolc, a többiben hét trófeát gyűjtött – az olasz legenda ezeket mind a 350 köbcentis vb-n szerezte –, utóbbiakban Rossi és Márquez kettő-kettő, a nagyok között pedig hét, illetve hat bajnoki címet nyertek. Ami pedig Doohannek a Stoner által említett 1992-es sérülését illeti, annak súlyosságáról, következményeiről ebben a cikkünkben olvashatnak.

Stoner arról is nyilatkozott, szerinte melyik pilóta érte el a legkevesebbet a tehetségéhez képest. „Azt hiszem a leginkább alulteljesítő Dani Pedrosa volt. Amikor valakinek lehetősége van motorozni vele, és megfigyelni, mire képes, senki sem érti, hogyan tudhat ilyeneket ennyire kis termetű srácként.”

„Igazából már én is túl kicsi voltam a MotoGP-hez, pedig én legalább 59 kiló voltam, Dani meg csak úgy 55-56 lehetett. Mindenki azt gondolja, előnyös könnyebbnek lenni, de ezek nagy, nehéz, erőteljes motorok, nem tudsz annyira stabil lenni velük, ha kicsi vagy, szóval szerintem elképesztő volt, ahogyan Dani mégis képes volt erre. Az egész pályafutásom alatt együtt versenyeztünk, akkor sem értette senki, hogy lehet ennyire gyors.”

Az ausztrál pilótával egyetértésben sokan gondolják úgy, hogy Pedrosa volt a legjobb versenyző azok közül, akik nem értek fel a csúcsra a királykategóriában. A tavalyi MotoGP-bajnoknak, Francesco Bagnaiának pedig egészen konkrétan az a véleménye, hogy a 158 centiméter magas motorosnak „van az egyik legjobb stílusa a világon”.

Jelenleg egy másik kis  termetű spanyolnak, Álvaro Bautistának vannak gondjai a testalkata miatt. A kétszeres Superbike-bajnoknak jövőre egy új szabály miatt hét kilogrammnyi ballasztot kell majd magával cipelnie a futamokon, illetve vetélytársai többször azt hangoztatták, hogy leginkább a mérete miatt tud ennyire sikeres lenni.

Bautista viszont korábban kielemezte, miért nem előnyös a versenyzésben az ő termete, és a SPEEDWEEK.com-nak kiemelte, hogy beszélt erről a Stoner által említett kérdésről Pedrosával. „Annak idején beszéltem Dani Pedrosával erről a kérdésről. Kiderült, hogy az ő esetében az, hogy kicsi és könnyű volt, megakadályozta őt a győzelemben.”

Bautista: Nincs előnyöd abból, ha alacsony vagy

Biztosítási problémák miatt ismét elmarad az egyik legnevesebb utcai motorverseny

Pestality Máté
-
0
Biztosítási problémák miatt ismét elmarad az egyik legnevesebb utcai motorverseny

Nem rendezik meg 2024-ben az Ulsteri Nagydíjat, amely az egyik legnagyobb presztízzsel rendelkező utcai futam. A szervezők a „motorsport körüli folyamatos biztosítási problémákra” hivatkozva mondták le a viadalt.

Idén sem tartják meg az Ulsteri Nagydíjat, a világ egyik leghíresebb utcai motorversenyét. A viadalra utoljára 2019-ben került sor, azóta a koronavírus és más nehézségek ellehetetlenítették a megrendezését. „Az esemény érintettjeivel folytatott pozitív tárgyalások ellenére a klubnak nem maradt más választása, mint ezt a lépést megtenni, tekintettel a motorsport körüli folyamatos biztosítási problémákra, és arra, hogy nem áll rendelkezésre elengedő idő ezeknek a megoldásához” – indokolta meg a döntést rövid közleményében a szervező Dundrod and District Motorcycle Club.

A verseny hosszú és gazdag történelemre tekint vissza, először 1922-ben rendezték meg Észak-Írországban, 1949-ben pedig bekerült az első Grand Prix-szezon (a mai gyorsaságimotoros-világbajnokság elődje) hat futama közé. A viadal aztán egészen 1971-ig része volt a sorozat naptárának, utána is csak a romló közbiztonság és a vallási, illetve politikai feszültségek miatt kialakult polgárháborús helyzet nyomán vették ki belőle.

Luigi Taveri, Carlo Ubbiali, Sammy Miller, Bob Coleman, 1956, Ulsteri Nagydíj
A későbbi győztes Luigi Taveri vezeti a mezőnyt az 1956-os Ulsteri Nagydíjon. Fotó: PSP / Lukas Swiderek

Az Ulsteri Nagydíjat 1953 óta a Dundrod Circuiten, egy 11,91 kilométer hosszú, közutakon kialakított pályán rendezik meg, amely Észak-Írország fővárosa, Belfast mellett található. A versenyt tehát nem a helyszín, hanem az Ír-sziget négy megyéjének egyike, Ulster után nevezték el. A mezőny 1939-ig egy másik, Clady Circuit nevű 33 kilométeres nyomvonalat teljesített, amely tartalmazott egy 11 kilométeres, egyenetlen felületű egyenest is. 1947 és 1952 között pedig ennek a pályának a 26,5 kilométeresre rövidített változatát használták a pilóták.

A ma is használatos Dundrod Circuiten a körrekordot Superbike-kategóriás motorral Dean Harrison (2017 – 3:17.928), 500 köbcentis géppel pedig a királykategória egyetlen nyolcszoros bajnoka, Giacomo Agostini tartja (1970 – 4:08.600). A pályán több a bajnokságba nem számító Forma–1-es versenyt is rendeztek, ezek alatt Giuseppe Farina futotta a legjobb időt (1951 – 4:44.000).

Az idei Ulsteri Nagydíj törlése mögött ugyanaz az ok áll, ami miatt tavaly Észak-Írország összes utcai futamát le kellett mondani: a megnövekedett biztosítási díjak. Az elmúlt években történt balesetek, a koronavírus és az országban fellépő politikai válság miatt jelentősen növekedtek a fizetendő prémiumok, és ezen a helyzeten csak tovább rontott a Brexit, vagyis az Egyesült Királyság kilépése az Európai Unióból. Ráadásul ezek a versenyek általában nagyrészt a helyi szponzorok és önkormányzatok támogatására vannak utalva, akik a mostani, őket is sújtó helyzetben sokszor inkább másra fordítják a pénzt.

A tavalyi eset után az északír futamokat szervező félprofi vagy amatőr klubok kaptak egy pénzügyi injekciót, amelynek segítségével bizonyos versenyeket idén már meg tudnak majd rendezni. A The Race szerint azonban ez nem elég a szcéna hosszú távú fennmaradásához, hanem ahhoz mindenképpen szerkezeti reformokra lenne szükség.

Nem az Ulsteri Nagydíj az első futam Észak-Írországban, amelyet lemondtak az idei évre: decemberben jelentették be, hogy a Tandragee 100-at a pálya burkolatának javítása és financiális problémák miatt 2023-ban nem rendezik meg. A helyi szurkolók legnagyobb örömére viszont a tervek szerint a North West 200-at, a Cookstown 100-at és az Armoy Race of Legends-t is megtartják Az Ír-sziget másik államában, Írországban azonban egyáltalán nem gördülhetnek majd pályára az utcai versenyek specialistái, hiszen egyi ebbe a kategóriába tartozó futamot sem rendezik meg, többek között a legendás Skerries 100-at vagy a Kells Road Race-t sem. Az ír és északír pilóták majd a Man-szigeti TT-n próbálhatják ki magukat a sztrók után visszatérő Ian Hutchinson társaságában.

Marc Márquez az élen, Martín az alsó harmadban – ennyit kerestek tavaly a MotoGP pilótái

Pestality Máté
-
0
Marc Márquez az élen, Martín az alsó harmadban – ennyit kerestek tavaly a MotoGP pilótái

Összegyűjtötték a MotoGP-versenyzők 2023-as alapfizetéseit, a legtöbb pénzt továbbra is Marc Márquez viszi haza. Meglepetés akkor érhet minket, ha a tavaly kiemelkedően teljesítő Jorge Martín vagy éppen Marco Bezzecchi nevét keressük meg, ugyanis mindketten csak a lista aljára fértek oda.

Egy holland oldal, a racesport.nl a sportspayouts.com adataira alapozva összeszedte, mennyit kerestek a MotoGP pilótái a 2023-as szezonban. Fontos kihangsúlyozni, hogy a szerződések nem nyilvánosak, így semelyik összeget nem lehet készpénznek venni. Ráadásul ez a lista – hasonlóan a tavalyihoz – csak a csapatok által kifizetett alapbéreket tartalmazza, a bónuszokat és a személyes szponzorációkat nem. Hozzá kell még tenni, hogy a felsorolásban csupán az állandónak szerződtetett versenyzők szerepelnek.

Marc Márquez az élen, utána jön a meglepetés – ennyit kerestek tavaly a MotoGP versenyzői

A lista első helyén továbbra is Marc Márquez áll (16 millió dollár), aki nemrég maga is elismerte, hogy az elmúlt években az övé volt a legmagasabb fizetés a MotoGP-ben. Viszont azzal, hogy az idei szezonra a Gresinihez igazolt, anyagilag nagy áldozatot vállalt, hiszen mostantól jelentősen kevesebbet utal majd neki csapata, mint amennyit megszokott. Korábban felröppent az a pletyka, hogy ingyen fog motorozni az olasz csapatnál, ezt azonban egyértelműen cáfolta.

Közvetlenül Márquez után, bár az összeget tekintve jelentősen lemaradva, Francesco Bagnaia és Fabio Quartararo (mindketten 5 millió dollár) következnek. Ennek a két pilótának a pozíciója senkinek sem jelenthet meglepetést, hiszen személyükben az utolsó két MotoGP-bajnokot tisztelhetjük.

Az eredményekhez viszonyítva a legnagyobb csapaton belüli aránytalanságot a Pramacnál találhatjuk, hiszen amíg a bajnoki címért az utolsó versenyig harcban lévő Jorge Martín csak 670 ezer, addig Johann Zarco 4 millió dollárt keresett.

A 2024-es idényre a Hondához igazoló Luca Marini erős kritikát kapott azért, mert a „pénzt választja a versenyképes motor helyett”. Ezt a negatív képet azonban eléggé árnyalja, hogy a tavalyi szezonban kiemelkedően teljesítő csapattársával, Marco Bezzecchivel együtt csak a lista alján kaptak helyet (350 és 300 ezer dollár). Csapatszinten a VR46 költötte a legkevesebbet a versenyzők bérére, viszont ezen majd az új főszponzoruk, a tőkeerős Pertamina érkezése változtathat. Bezzecchihez hasonlóan az eredményeihez képest nagyon alulfizetett volt Fabio Di Giannantonio (300 ezer dollár) is.

A pénz miatt igazolna a Hondához Marini? – Lorenzo rossz ötletnek tartja

A 2022-es szezonhoz képest a legnagyobb változásokat a gyári Apriliánál fedezhetjük fel. Maverick Viñales az előző listán még a második helyet foglalta el, ahonnan a negyedikre „zuhant vissza” (körülbelül 10,85 millió dollár helyett tavaly már csak 4 milliót keresett). Csapattársának, Aleix Espargarónak pedig egy ellenkező irányú lépéssel alulról sikerült a középmezőnybe ugrania (815 ezer helyett 3 millió dollár).

A lista egy egész szezonra vetített fizetéseket tartalmaz amerikai dollárban.

A 2023-es MotoGP-idény állandó pilótáinak alapfizetése

  • Marc Márquez (Repsol Honda Team): 16 millió dollár
  • Francesco Bagnaia (Ducati Lenovo Team): 5 millió dollár
  • Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha MotoGP Team): 5 millió dollár
  • Maverick Viñales (Aprilia Racing): 4 millió dollár
  • Johann Zarco (Prima Pramac Racing): 4 millió dollár
  • Joan Mir (Repsol Honda Team): 3 millió dollár
  • Jack Miller (Red Bull KTM Factory Racing): 3 millió dollár
  • Aleix Espargaró (Aprilia Racing): 3 millió dollár
  • Enea Bastianini (Ducati Lenovo Team): 2,5 millió dollár
  • Álex Rins (LCR Honda Castrol Team): 2,2 millió dollár
  • Pol Espargaró (GasGas Factory Racing Tech3): 2 millió dollár
  • Franco Morbidelli (Monster Energy Yamaha MotoGP Team): 1 millió dollár
  • Álex Márquez (Gresini Racing MotoGP): 1 millió dollár
  • Brad Binder (Red Bull KTM Factory Racing): 1 millió dollár
  • Miguel Oliveira (CryptoDATA RNF MotoGP Team): 750 ezer dollár
  • Jorge Martín (Prima Pramac Racing): 675 ezer dollár
  • Nakagami Takaaki (LCR Honda Idemitsu Team): 650 ezer dollár
  • Luca Marini (Mooney VR46 Racing Team): 350 ezer dollár
  • Augusto Fernández (GasGas Factory Racing Tech3): 300 ezer dollár
  • Fabio Di Giannantonio (Gresini Racing MotoGP): 300 ezer dollár
  • Marco Bezzecchi (Mooney VR46 Racing Team): 300 ezer dollár
  • Raúl Fernández (CryptoDATA RNF MotoGP Team): 300 ezer dollár

A MotoGP-csapatok által az állandó pilótáiknak kifizetett bérek összege a 2023-as szezonban

  • Repsol Honda Team: 19 millió dollár
  • Ducati Lenovo Team: 7,5 millió dollár
  • Aprilia Racing: 7 millió dollár
  • Monster Energy Yamaha MotoGP Team: 6 millió dollár
  • Prima Pramac Racing: 4,675 millió dollár
  • Red Bull KTM Factory Racing: 4 millió dollár
  • LCR Honda Castrol Team: 2,850 millió dollár
  • GasGas Factory Racing Tech3: 2,300 millió dollár
  • Gresini Racing MotoGP: 1,300 millió dollár
  • CryptoDATA RNF MotoGP Team: 1,050 millió dollár
  • Mooney VR46 Racing Team: 650 ezer dollár

Quartararo idén sem számít bajnoki harcra a Yamahától, de vannak elvárásai a gyártóval szemben

Sebők Máté
-
0
Quartararo idén sem számít bajnoki harcra a Yamahától, de vannak elvárásai a gyártóval szemben

Fabio Quartararo úgy véli, a Yamahánál közelebb kerültek az európai mentalitáshoz, és kijelentette, a következő hónapok rendkívül fontosak lesznek a gyártó számára. A francia versenyző nem számít csodára, de jól látható fejlődésre igen.

Fabio Quartararo csalódást keltő szezonon van túl a MotoGP-ben. Azok után, hogy 2021-ben megnyerte a királykategória világbajnokságát, majd az azt követő idényben sokáig vezette a tabellát, majd csak a szezonzárón kapott ki végleg Francesco Bagnaiától, 2023-ban mindössze háromszor állhatott fel a dobogóra főfutamon, ráadásul mindannyiszor az alsó fokára.

A 24 éves motoros az idény végén többször is hangot adott annak, hogy amennyiben nem lát kielégítő változást a hangvillásoknál, más gyártó után néz. Könnyen lehet, hogy ez a nyári szünetben történhet meg, és nem véletlen, hogy az azt megelőző időszakot tartja kulcsfontosságúnak. Ugyanakkor azt sem tagadta, hogy lát némi javulást.

Quartararo: A Yamahának nagyon kevés ideje van, hogy meggyőzzön, különben lépnem kell

„Igen, szerintem változtattak a mentalitásukon, közelebb vagyunk az »európaihoz«, amit nagyon szeretnénk, hogy mindent gyorsabban [fejlesszünk] – nyilatkozta. – Úgy vélem, a fontos periódus a februártól júliusig tartó időszak lesz. Ezek a hónapok nagyon fontosak lesznek a motor tényleges fejlesztésének szempontjából, hogy nagyon gyorsan hozzunk néhány újítást. Abban a tekintetben is ez lesz a kulcsmomentum, hogy látjuk a mentalitásukat.”

Persze felmerül a kérdés, hogy mit lehet kihozni az idei szezonból azok után, hogy Quartararo csupán a tabella tizedik helyén végzett, és mindhárom dobogójához kellett, hogy legalább egyvalaki kiessen előle. A francia pilóta természetesen nem rugaszkodott el a realitás talajáról, így nem azt várja munkaadójától, máris visszatérjen a közvetlen élmezőnybe.

„Sokat változik a gondolkodásmód a Yamahánál, úgy érzem, sokkal jobban dolgoznak – fogalmazott. – Hogy mennyi időbe telik, amíg a Yamaha jól fog működni, azt nem tudom. Ugyanakkor nagyon örülök, hogy látom, mennyire keményen dolgoznak, és remélhetőleg a következő szezonban már… Nem számítok arra, hogy a következő idényben már a bajnoki címért harcolunk. Természetesen ez az elsődleges célom, de objektívnak kell lennünk. Ebből a helyzetből nem juthatunk el odáig, hogy a vb-címért küzdjünk. Azonban úgy gondolom, sokkal közelebb kerülhetünk, és meglátjuk, hogy a következő szezonra mennyire keményen dolgoznak. Aztán pedig meglátjuk, mit csinálnak ’25-re.”

Fontos szakember hagyta el a Ducatit a Yamaha kedvéért

Azt valóban nem lehet mondani, hogy a Yamaha nem tesz lépéseket a megfelelő, vagy legalábbis annak vélt irányba. Ahogyan arról decemberben mi is beszámoltunk, az utóbbi időszakban két fontos mérnököt is megszereztek a Ducatitól. Massimo Bartolini a japán gyártó technikai igazgatója lesz, míg Marco Nicotra az aerodinamikai részlegen fog dolgozni.

Terrortámadások lehetetlenítették el Rossiékat, nem ismételhetik meg tavalyi dobogójukat

Pestality Máté
-
0
Terrortámadások lehetetlenítették el Rossiékat, nem ismételhetik meg tavalyi dobogójukat

Nem tud rajthoz állni a húti lázadók támadásai következtében lelassuló tengeri szállítás miatt két héttel elhalasztott Dubaji 24 órás futamon Valentino Rossi és csapata, a WRT. A Doktor autója tavaly a harmadik helyen zárt ezen a viadalon.

Nem áll rajthoz Valentino Rossi a Dubaji 24 órás versenyen, mivel azt a Vörös-tengeren történt terrortámadások következményei miatt két héttel elhalasztották. A futamot eredetileg a most következő hétvégén rendezték volna meg, végül azonban majd január 27-én indulhat csak el. Az új dátum viszont nem felel meg Rossi csapatának, a WRT-nek, így ők visszalépnek az indulástól.

Technikai hiba vette el Rossiék győzelmi esélyét az év utolsó futamán

Rossi első megmérettetése a WRT színeiben a tavalyi Dubaji 24 órás volt, amelyen a 46-os rajtszámú BMW-vel, Maxime Martin, Max Hesse, Sean Gelael és Timothy Whale társaságában a harmadik helyet szerezte meg a Doktor. Ekkor Vincent Vosse csapatának – amely a hosszútávú versenyzés egyik legjobbjának számít – másik autója pedig megnyerte a futamot, és idén is mindkét egységgel jó eséllyel pályáztak volna a győzelemre.

„Az esemény elhalasztása miatt a Team WRT visszavonja két BMW M4 GT3-as autójának jelentkezését az Egyesült Arab Emírségekben megrendezett versenyre. A belga csapat tartja magát az eredeti felkészülési tervéhez a 2024-es szezon további részére, és így nem fér bele annak a kockázata, hogy a felszerelés és az autók késve érkeznek vissza Dubajból” – magyarázta a döntését az alakulat a közösségi médiában.

A halasztás konkrét oka, amelyre a WRT utalt közleményében, a tengeri szállítás terén keresendő. Tavaly novemberben és decemberben a jemeni polgárháborúban a nemzetközileg elismert kormány ellen harcoló húti lázadók a Vörös-tengeren több kereskedelmi hajót megtámadtak, illetve egyet el is foglaltak, mivel úgy gondolták, azoknak valamilyen módon köze van Izraelhez. Ennek következtében az Európa és Ázsia déli része közötti fuvarozás jelenleg nem a Szuezi-csatornán keresztül, hanem Afrika megkerülésével zajlik. Ez az út pedig jóval több ideig tart, így a hajók nem érnének oda időben a verseny eredeti időpontjára, illetve nem érnének onnan vissza.

A WRT mellett a GT kategória számos másik élcsapata, többek között a Land-Motorsport vagy a Herberth Motorsport is jelezte, nem tud ott lenni (mindkét autójával) a szervező cég, a Creventic által elcsúsztatott futamon. A Rossi alakulata által okként megjelölt felkészülés mellett több másik tényező befolyásolhatta az istállók döntését, például többen közülük alkalmaznak ún. úrvezetőket, akik nem professzionális versenyzők, tehát civil munkájuk van, amelyet nem tudnak bármikor otthagyni. Ezenkívül sokaknak fontos szempont lehetett, hogy az egyik legnagyobb presztízzsel rendelkező endurance-futam, a Daytonai 24 órás idei kiírása pont egybeesik az új dátummal.

Lorenzo ágyazott meg a Ducati mostani egyeduralmának a MotoGP-ben?

Pestality Máté
-
0
Lorenzo ágyazott meg a Ducati mostani egyeduralmának a MotoGP-ben?

A Ducati jelenlegi domináns teljesítményének részben Jorge Lorenzo ágyazott meg a bolognaiaknál eltöltött két szezonja alatt. Lorenzo kiharcolta, hogy két területen fontos változtatásokat hajtsanak végre a motoron, amelyeknek köszönhetően aztán sokkal versenyképesebb tudott lenni. Ezek a fejlesztések pedig mind a mai napig visszaköszönnek a Desmosediciken.

Nagyszerű idényt zárt tavaly a királykategóriában a Ducati, húsz versenyből tizenhetet nyertek és Francesco Bagnaia révén az egyéni trófea is az övék lett. Ezt – kissé meglepő módon – részben Jorge Lorenzónak köszönhetik, aki 2017-ben háromszoros MotoGP-bajnokként igazolt a bolognai gyártóhoz. Lorenzo első évében elmaradt csapattársától, Andrea Doviziosótól, aki hat futamot nyert és harcban volt a bajnoki címért, a spanyol pilóta viszont csak három dobogót és egy összetett hetedik helyet tudott felmutatni. A 2018-as szezon aztán még talán ennél is nehezebben indult számára, mivel nem tudott megbarátkozni a motor bizonyos adottságaival.

Dovizioso figyelmeztette Marc Márquezt: Lorenzo azt hitte, övé lesz a világ a Ducatinál

„Én voltam az a pilóta, aki a legjobb rajtokat vette, később fékeztem, mint a többiek, illetve előbb tudtam felállítani a motort, és kihasználni a Ducati minden erejét. Azonban a futamok közben mindig ugyanaz a probléma jött elő, a karjaim elfáradtak, és ezért visszaesett a tempóm” – nyilatkozta Lorenzo a MotorsportTotal.com szerint.

„A kanyarodással is probléma volt, az első kerék nem akart ugyanúgy fordulni, mint a hátsó. Ez az aerodinamika miatt volt, a nagy szárnyelemek turbulenciát okoztak a kanyar közepén maximális dőlésszögnél. Emiatt használt gumikkal nagyon nehéz volt fordulni.”

A Ducati meghallotta Lorenzo panaszait, és mindkét problémás területen változtatott a motoron. Hozzányúltak a mérnökzsenijük, Gigi Dall’Igna által nagyon kedvelt aerodinamikához, és a burkolathoz is. Ezek a módosítások a hazai versenyükre, a mugellói Olasz Nagydíjra érkeztek meg, és nem túlzás azt állítani, hogy teljesen beváltották a hozzájuk fűzött reményeket.

„Nagyon boldog voltam, a Ducati akkor készítette el nekem először a híres tankburkolat-módosítást, 3D-nyomtató használatával. A tank új formája megtámasztotta a karomat fékezés közben, ami nagy segítség volt. A második változatnál az uszonyok [a tankburkolat peremrésze – a szerk.] valamivel nagyobbak és könnyebbek voltak, ezekkel azonnal érzékeltem a fejlődést a kanyarok közepén. Ezt úgy értem, hogy így minden körben pár másodperc erejéig pihentetni tudtam a karjaimat. Ehhez régi fotókról merítették az ötletet, tíz évvel korábban a Honda, a Suzuki, és a Ducati hasonló módon alakították át a burkolatot, hogy az jobban támassza a térdeket. A Ducati 2018-as [eredeti] tankja nagyon vékony volt, nem nyújtott semmilyen segítséget a kanyarokban” – mondta Lorenzo.

„[A mugellói futamon] a bokszban láttam, hogy a tank új verzióját hozták el nekem, ezen az uszonyok nagyobbak voltak és jobban görbültek. Ezenkívül az aerodinamika tekintetében is voltak változások. A Ducati szárnyai nagyon nagyok voltak akkoriban, és abban az időben azt gondoltuk, hogy ez turbulenciát okoz a kanyarok közepén. Legalábbis én biztosan így láttam a helyzetet. Mugellóba aztán valamivel vékonyabb és kisebb szárnyakat hoztak el.”

„Az időmérőn csak századokkal maradtam le a pole pozíciót megszerző Valentino [Rossitól], aztán pár méter alatt megelőztem őt, és az első kanyarban már én vezettem. Az első körtől kezdve azt a stratégiát alkalmaztam, hogy gázadás nélkül mentem be a kanyarokba, majd finoman gyorsítottam ki. Én vezettem, tehát nekem kellett kontroll alatt tartanom a futamot, és ez viszonylag könnyű volt ezzel a technikával. Amikor átszeltem a célvonalat, az az egyik legboldogabb pillanata volt az életemnek.” Lorenzo végül több mint hat másodperccel csapattársa előtt nyerte meg a mugellói versenyt. Az ötszörös világbajnok aztán a szezon további részében még két győzelmet aratott a Desmosedicivel, egy alkalommal másodikként végzett, a legrosszabb eredménye pedig egy hetedik hely volt.

Ki tudja, mire lehetett volna még képes Lorenzo a Ducatival, ha nem jön a misanói balesete, ami miatt abban az évben már csak egy futamon tudott rajthoz állni, ráadásul eközben aláírt a Hondához a következő idényre. A japán csapatnál azonban már nem sikerült visszanyernie régi formáját, a motorral sem tudta megtalálni a „közös hangot”, és sérülések is hátráltatták, így a 2019-es szezon végén visszavonult a királykategóriás versenyzéstől. Az viszont tagadhatatlan, hogy a bolognaiaknál elvégzett munkájával hozzájárult a gyártó felemelkedéséhez és mostani sikereihez, hiszen jelenleg az olaszok összes versenyzője egy személyre szabott, „különleges” tankburkolatot használ.

„Én nyerek vagy ütközünk” – Lorenzo felidézte a Rossival vívott egyik legemlékezetesebb csatáját

Egyszerre Bagnaiának és Marc Márqueznek is dolgozni? – a szakember szerint nem jelent gondot

Sebők Máté
-
0
Egyszerre Bagnaiának és Marc Márqueznek is dolgozni? – a szakember szerint nem jelent gondot

Egyáltalán nem kizárt, hogy Francesco Bagnaia és Marc Márquez fog megküzdeni az idei világbajnoki címért, és ez esetben egyvalaki meglehetősen nehéz helyzetben lesz. A gyári Ducatinál és a Gresininél is edzőként dolgozó Manuel Poggiali azonban nem lát problémát a helyzetben.

Marc Márquez elhagyta a Hondát, és idén már a Gresininél fog versenyezni. A spanyol pilóta tehát egy Ducatit fog vezetni, csakúgy, mint a címvédő Francesco Bagnaia, ennélfogva természetes, hogy a két motorosnak lesznek közös munkatársaik, például a bolognai gyártó versenyrészlegének általános igazgatója, Gigi Dall’Igna személyében.

Az viszont már egyáltalán nem megszokott, hogy egyvalaki mindkettőjükkel közvetlen munkakapcsolatban lesz. Ez az ember nem más, mint Manuel Poggiali, a 2001-es 125-ös és a 2003-as 250-es világbajnokság győztese. A korábbi motoros 2008-ban, mindössze 25 évesen hagyott fel a motorversenyzéssel, Később amatőr szinten futballozott, majd néhány évre visszatért az olasz Superbike-bajnokságba.

Manapság viszont edzőként dolgozik, és öt éve a Gresini csapatát erősíti, így az ő pilótáikkal foglalkozik. Ezt a pozícióját az idei évre is megőrizte, ugyanakkor 2024-től a gyári Ducati is foglalkoztatja. Ennélfogva nemcsak a Márquez testvérekkel, hanem Bagnaiával és Enea Bastianinivel is együtt fog dolgozni, és mindannyiuk adatait látni fogja. Ez azonban szerinte nem jelent problémát.

Martín szerint Marc Márquez előnyben lesz vele és Bagnaiával szemben az idény elején

„Őszintén szólva kicsit más a helyzet – nyilatkozta a Corsedimotónak. – Mindeközben, mivel profi vagyok, jól tudom, mik a feladataim. Nem teszek mást, mint a gyári Ducatival és a Gresinivel együttműködve bővítem ezt a részleget. Az én szemszögemből bizonyos dolgok nagyon egyértelműek lesznek, és profiként nyilvánvalóan tiszteletben tartom, amit tennem kell. Számomra ez elég világosnak tűnik. Az embereket és az emberek becsületességét is értékelnünk kell, és ebben a tekintetben nincs más mondanivalóm. A lehető legjobban fogom végezni a munkámat, mindenkit tiszteletben tartva: [azt teszem] amit a Ducati és a Gresini akar. Semmiféle érdekellentétet nem látok, csak annyit, hogy a már most is nagyon versenyképes alakulatok szintje tovább emelkedik.”

Ez jelenleg még teljesen rendben van, ugyanakkor egyáltalán nem kizárt, hogy Bagnaia és Márquez fog harcolni a világbajnoki címért, olyannyira, hogy a fogadóirodák szerint ők ketten a legesélyesebbek a végső győzelemre. Ha pedig ez valóban így lesz, könnyen lehet, hogy Poggiali rendkívül kényes szituációban fogja találni magát.

Nem valódi a kép Marc Márquez motorjáról

Ahogyan arról mi is beszámoltunk, az elmúlt napokban elkezdett terjedni két kép, amelyek állítólag az idősebbik Márquez idei motorjáról készültek. A GPOne.com azonban arról számolt be, hogy ezek a fotók nem valódiak, és a képszerkesztő program használatának az eredményei. Így tehát jelen állás szerint mégis ki kell várni a január 20-i bemutatót, hogy megtudjuk, hogyan néz ki a Gresini idei festése.

Kiszivárgott, hogy milyen külseje lesz Marc Márquez idei motorjának?

1...345346347...835346. oldal a 835-ból

Copyright © 2025 TRP Media Holding Kft.